R-Pro-Company アールプロ : Q & A

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2012-04-25 　質問者：オオシマ　さん

先日、ポイントハウジングのオイル漏れkitを購入させていただいたオオシマです。
おかげさまでポイント側からのオイル漏れはぴたっと止まりました。
ガバナー側もそんなにひどくはないのですが、漏れています。
コチラも交換したいと思うのですが、ガバナーの外し方の手順（特殊工具を使わない方法）を教えていただけませんか？

また、タペットカバーから微量な漏れと、タコメーターケーブルのエンジン側の差込口からの漏れも発見してしまいました。
こちらの補修kitはございますか？

長くなって申し訳ありませんがもう一つ。
走り始めてから20分ぐらいの間なのですが、
もたつくというか、アクセルを開けてもちゃんと伝わらないというか、
ガス欠のときのような症状があります。
20分後ぐらいからは、気持ちよく走ってくれます。
どんな不具合が予想されますでしょうか？

最後に、アマリーオイル最高です！
エンジンオイルの違いを体感したのは初めてです。
これからも愛用したいと思います。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

ガバナーを外す時は本来はロックナットレンチを使うんですが・・・・・・

マイナスドライバーで叩いてしまう方が多いですよね?！
まあ、見えない部分なんで、良しとしましょう・・・・・・

手順としては、ガバーウエイト、ガバナースプリングを取り外して、ロックナットが、
すべて見える状態にします。ネジは正ネジですので、左回転で打ち回せばナットは外れます。

ナットが外れたら、プレートを引っ張れば、ガバナープレートをそっくり外す事ができます。
組み立てる時の注意点です！！カムに位置決めのノックピンが1個打ち込んであります。

プレートの裏側を見ると、2本のツメみたいな突起が見えると思います。
このツメの中央にノックピンがくるように位置決めして、ロックナットで固定して下さい。

次にタペットカバーのオイル漏れですが、256系はガスケット、447-3G5はオーリング交換です。
　

　\1200　　

　\1200

タコメーターケーブルの取り出し部は中のシャフトのオイルシールと外側のオーリングです。
　

　\800　　　

　\1200

最後に暖まりきるまで20分かかる件ですが、これはかかりすぎですね！
普通は5分、長くても10分が妥当な線だと思います。

要するに、燃調が薄すぎるんですね！夏場になれば多少解消されと思いますが・・・・
一番簡単で、手っ取り早い方法を教えましょう！キャブの頭のカバーを外して下さい。

そして中のニードルを引き抜いて下さい！　抜けましたか？
そしたらニードルのクリップ段数を1段下げて、装着します！

これで、画期的に変わると思いますよ！！是非お試し下さい。

Q：一応完治

2012-04-21 　質問者：田代(CB250）　さん

多忙な所、アドバイス有難う御座いました。
結論は、治まりました。再度キャブO/H
ニードル及びニードルホルダーは綺麗だったので、
最後の頼みで、セカンダリージェットを＃65から70に
変更。スタートからの開け始め、3、4速の40Km 走行
で、軽くアクセルを開けての加速共に息つきは治まり
ました。予断は許しませんが、昨日までの状態の
非ではありません。思えばエンジン完全暖気状態で
の走行では一時的に良くなっていた事を思うと、
電気ではなく完全にガス供給系か圧縮系の問題だった
と気づくべきですね。CBのあのキャブ(CV)はセカンダリー
・メインの二つのジェットを駆使し、開け始めと中速域、
中速域から高速域までこの2つのジェットで使い分けて
いるのですが、特にメイン・セカンダリーのバランスが非常に
微妙で、繋ぎのミクスチャーがちょっとでも合わないと
このような症状が出るようです。VMに換えたい！
早くCB用開発して下さい。モニターやりますヨ

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

そうですか、CBはプライマリーとセカンダリーで回転域を振り分けているんですね！
とりあえず、完治おめでとうございます！！

Q：右不調

2012-04-21 　質問者：田代(CB250）　さん

ご無沙汰しています。去年の寒さで休眠していた
CBを4月から動かしていますが、アイドル・アクセル
開け始めに右側がガス欠時のような息継ぎと片肺症状
が発生。

その後、諸所のトライ＆エラーを繰り返し、最終的に
セルが回らなかったので、充電不可になったBATを
新調。だいぶバラ付も解消し、片肺はほぼ解消。

それでも多少息つき、信号待ちのアイドルで波打後に
「ストトトト」と回転が落ちてエンストの為、気休め
に左右のプラグ交換。最初は全くといって良いほど症状が
治まっていたのですが、この所陽気が良いせいか
また低速の開け始めの息つきが発生し始めました。

エアーは完全暖気(走行20分後）調整するとしばらく
調子が良いのですが、アクセルを多めに開けるとやはり
症状が出てしまいます。

不思議とこの症状は、走行中は低速ギア(サード）まで
は出ずに、トップ(速度40?50Km）の開け始めに決まっ
て出ています。

プラグ局部は左右ほぼ薄灰色と狐色中間の白です。
以前似た症状が出た時、例のYAMAHAのIG及びコンデンサーを
交換し、復調したのを思い出し、4年目のまさ
かの電装トラブルかと頭を抱えています。

BATは3000rpm時、13.89?14.20Vなので発電系はほぼ
問題なしと思います。

後、やることといえばタンクのコック洗浄(症状発生時
OFF側にしてもリサーブ側にしても変わりません）
、再度キャブのOH(特にスロー系）、プラグキャップ
及びハイテンコードの交換
(これも症状発生時にグリグリしてもコードを弄っても変わりません）

上記の方法での再調整で何か抜けている確認作業が
ありますでしょうか？宜しくお願い致します。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

休眠後の再始動で息つきや片肺症状が発生するケースはかなり多いですね！
この場合、原因のほとんどがキャブのつまりです。

通常レギュラーガソリンだと2ヶ月で腐蝕が発生します。
この腐蝕がジェット類やニードルに付着しガソリン通路を狭めてしまいます。

エンジンは加速時に最も多くの燃料を必要としますので、このほんの僅かな通路の狭まりが、
燃料不足につながり、加速性能に大きく影響を及ぼしてしまう訳です。

キャブオーバーホール時はスロー系はもとより、メイン系、ニードル系を充分掃除してください。
特に重要なのがニードルです！ガソリンはニードルジェットとニードルの隙間から上昇します。

ご存知のように、アクセル全閉時はメイン系、ニードル系からはほとんど燃料は供給されず、
スロットルバルブが上り始めると、ニードルジェットとニードルの隙間から供給が開始されます。

そこの隙間はニードルのテーパー角や、クリップ位置によって変更可能な長さ、
そして、ニードルジェットの内径によって燃料の量が決定されます。

例えば、ガソリンの腐蝕がニードルにこびりつき、ニードルジェットの内壁に
こびりついたら、その隙間当然狭まりますよね！

オーバーホール時、試しにニードルのクリップを一段下げてみるのも良いかと思います。
田代さんのホンダ車はクリップがないので、ワッシャーで調整ですよね・・・・

次のお休みにでも試してみてください。
ちなみにプレミアムガソリン（ハイオク）は腐蝕が少ないので多少は安心ですよ！

一番の方法は寝かさない事ですけどね！！

Q：CL450　クラッチ貼りつき

2012-04-20 　質問者：わたなべ　さん

クラッチ貼りつきのことで相談させてください。

クラッチレバーを握った時に、フリクションディスクとクラッチプレート(金属のプレート)が全部貼りついたまま車体外側に動いてしまいます。

いちばん外側のフリクションディスクがハウジングぎりぎりまで動くので、レバーからプッシュロッドまでは問題ないと思います。

本来ならディスクとプレートの間に少しづつ隙間が生じてクラッチが切れる仕組みだと思うのですが、
ギヤを入れ、クラッチレバーを握りながら後輪を前後に動かしてみると
徐々にクラッチが切れていく状態です。
で、レバーを一度離して握り直すとまた貼りついてしまいます。

フリクションディスクとスプリングは部品が出たので新品に交換してみましたが、症状は変わりませんでした。

フリクションディスクとクラッチプレートをサンドペーパーで面だししたり、ハウジングの段付摩耗の修正もしてみました。

プレート類の表裏の向きを変えてみたり、組む順番を入れ替えてみたりしても変わりません。

フリクションディスクとクラッチプレートを重ねるだけで結構密着してるような感じです。

オイルはホンダG2　10W-40　です。

どうにも直らなくて行き詰まってしまったので、なにか思い当たる点がありましたらアドバイスお願いしますm(__)m

　

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

このケースは何も問題ないと思いますよ！！
クラッチの構造をよく観察して下さい！一番外側のプレッシャープレート（PP）にのみ、

スプリングのテンションが掛かります！！
要するにPPが閉じている時は、クラッチが繋がり、PPが離れるとクラッチが切れます。

26?PP　18?FP　22?SP

ここで気を付けないといけない事は、フリクションプレート（FP）とスチールプレート（SP）には、
スプリングのテンションは直接働かないと言う事です。

また、FPとSPが自然に離れるような機能は、何も付いていません。
先程も述べた通り、クラッチの機能はPPがFP、SP押してるか、押してないかだけです！

なので、FPとSTが離れていなくても、テンションが掛かっていなければクラッチは
切れていると判断して構いません！

そして、クラッチが切れていても、フリクションはゼロにはならない事っもご理解下さい。
オイルの抵抗、そして、テンションは掛かっていないんですが、FPとSPの摩擦抵抗もあります。

一度組み立てて、走行テストをしてみてください。

Q：キャブの件

2012-04-18 　質問者：山下　さん

お世話になります。

昨日、こちらに質問を投稿した80年式650spl(フルトラ)に乗っている者ですが、
質問していた不調の原因が分かりました。

キャブのシャフト？左右に貫通している部分からエアーを吸っていました。

ここで再びお尋ねしたいのですが、貴社から出ているキャブのオーバーホールキットで修理可能でしょうか？

みてもらったバイク屋さんからは、この部分はパッキンが傷むより、その周りが磨耗してしまってる場合が多くその場合はパッキンを変えてもまたエアーを吸ってしまうと言われました。

それと、そうだった場合はキャブを変えたほうが良いといわれました。
金銭的な問題もあるので、修理可能でしたら修理したいのですが、

連休のツーリングを控えており、どうしようもないのであればキャブを交換して間に合わせたいと言うのも本音でして・・・。

どうぞ宜しくお願いします。

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2012-04-16 　質問者：山下　さん

当方の８０年式６５０splに乗ってます。
先日のツーリング時、赤信号で停車する際などにエンジンの回転数が3000近くまで上がりアイドリングが不安定になる症状が出ました。

時々左側のマフラーがパンパンいってました。
その足でバイク屋さんに行って見てもらうと、恐らくエアーを吸っているとのことで左側のキャブのマニホールドにパーツクリーナーをシュッとすると回転数が落ちました。

そこで応急処置としてインマニのベルトを締めなおすと、その症状がなくなりました。そして今日、エンジンを掛けて走り出すとまた回転数が上がる同じ症状が出ました。

前回と同じ様にパーツクリーナーをインマニに吹きかけると、今度は何も反応がありませんでした。

しかも前回以上に左側のアフターファイアーが酷い状態です。

このQ&Aでも同じような事が書いてあったので読んでみたのですが、
インマニ交換とキャブの同調で解決できそうですか？

他にも原因がありそうでしたら教えて下さい!!
宜しくお願いいたします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

xs650純正キャブの弱点である、バタフライシャフトからのエアー吸いですね！
この故障は結構多いですね！　対策部品としてオーリングセットを販売しています。

このオーリングは矢印の部分に入っていますので、シャフトを抜いて交換します。

シャフトを抜くには、まずバタフライを外さなければなりません。
このビスは外れないように（外れるとエンジン内に吸ってしまう為）カシメてあります。

ビスの外し方は、ピッチリサイズの合うドライバーで思いっきり回すと緩んできます。
安物のドライバーや、ちびたドライバーは絶対に使わないで下さい！！

再組み立ての時は新品のビスを使用し、必ずネジロックで固めてください。
さて、これで直れば良いんですが、そのバイク屋さんの言う通り、直らない場合もあります。

エアーって目に見えないんで、こればっかりはやってみないと解らないんですよ！
とりあえず分解して、シャフトやボディの磨耗状態を見てから判断されたらいかがでしょうか？

Q：オイル交換について

2012-04-11 　質問者：アイゼン　さん

オイル交換について質問させてください。
交換時期が来たのと、ポイントカバー下部からのオイル漏れがあるので、アマリーオイルに交換したいと考えています。
そこで、交換時にオイル以外に、ガスケットなど必要なものがあれば同時購入したいので教えていただきたいです。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

オイル交換時に必要な物は、ドレンボルトワッシャーです。

（\600-- ◆ドレンボルトワッシャー2枚セット）
通常ですとこれとオイルがあれば、オイル交換できるんですが・・・・・

ポイントカバー下部からのオイル漏れがあるみたいですね！
オイル交換する前に、こいつを修理しちゃいましょう！！

（\3,600 ◆ポイントハウジング　オイル漏れ補修kit）

ポイントカバーハウジングを外し、オイルシールとパッキンを交換し、再度組み付けます。
ガバナー側からも漏れがある場合は、同様に交換します。

なお、パッキン交換時は必ず液状ガスケットも併用してください。

Q：アイドリング

2012-04-11 　質問者：針崎　隆司　さん

ちょくちょくお世話になってます、TX650を乗ってます。最近アイドリング時にたまに回転が３０００ぐらいまで上がる現象になります。
信号などで止まった時・・・
たまになんでなぜか不思議に思ってます。
普段は1500ぐらいでアイドリング取ってます。
友人はガソリンが落ちてないとなると言うのですが・・
何かアドバイスあればお願いします。
それからタペットですが少し気になる程度では調子よく走ってますのであまりいじらないほうがいいのですか？

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

こちらも、CB250Tの方と同様に項目別にチェックしたいところですが・・・・・
たまにしか症状が発生しないと、調べるのが大変ですよね！

しかし逆に、たまにしか発症しないと言う点にヒントが隠されているような気がします。
たまにしか発症しない場合は、どこかからエアーを吸っている可能性がすごく高いんです！

特にエンジンが暖まった後に、症状が出る場合は・・・・・・・・
エアーコンプレッサーはお持ちでしょうか？？

エアーを吸いやすい場所、例えばインマニの周辺とか、バタフライシャフトの当たりに勢い良く
エアーの吹きつけてみます！！これでアイドリング回転数が上昇したらエアー吸い確定です！

もし、上記のテストでは変化が認められず、症状の発生頻度が増してくるようであれば、
CB250Tの方と同様に、下記の項目をチェックしてみてください。

1)　燃調が時々薄くなる
2)　点火時期が時々早くなる
3)　スロットル系に機械的に引っかかる個所がある。
4)　スロットルバルブが自然に上がってしまう。

こちらも、結果をご報告頂ければ、さらなるアドバイスが可能だと思います！！
最後に、タペット調整の件ですが、音を消す方向ではなく、逆にもう少し音が出る位に、

クリアランスを多めに設定して下さい。この処置はアイドリング回転数の自然上昇が、
完治するまでの暫定期間です。完治後に正規のクリアランスにお戻しください。

Q：CB250Tアイドリング上昇について

2012-04-10 　質問者：サビトリゴンベエ　さん

ＣＢ２５０Ｔに手を加えながらエンジン始動まで漕ぎ着けました。「キャブレターオーバーホール」「液面調整（約２５mmにしてあります）」「同調調整（貴社４連キャブ用バキュームメーターを使用し左右とも約１４ｃｍＨＧで落ち着きました）」「点火時期調整（タイミングライトは使っていません）」「バルブクリアランスも多少多めにしながら調整」等行い、始動は冷間時でもチョークを引いてキック３回程度で容易にできます。悩みはアクセルを開いたあとのアイドリングまで回転が落ちにくいこと、及び１２００ｒｐｍくらいに一度アイドリングを調整してもしだいに上昇し、３０００から４０００くらいまで上がってしまうこと。上がった状態でアイドリング調整ネジで回転を下げて行くと１２００ｒｐｍまで落とすことはできますが、少しすると、さらに下がってやがて止まってしまいます。プラグの焼け色は左右とも焦げ茶色。あとはどこをいじったらよいでしょうか？ガバナースプリングの劣化も疑い、手持ちのスペアエンジン２個のガバナーと交換もしてみましたが、変化はありません。御指南いただければ幸いです。よろしくお願いいたします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

アイドリング不安定の原因は、下記のようないくつかの要因が考えられます。
1)　燃調が時々薄くなる
2)　点火時期が時々早くなる
3)　スロットル系に機械的に引っかかる個所がある。
4)　スロットルバルブが自然に上がってしまう。

トラブルシューティングの基本は消去法です！
まずは上記のような大まかな原因を列記し、消去作業を実施します。

3),4)はエアークリーナーを外して、目視で簡単に確認できます！　
回転上昇に伴い、実際にスロットルバルブが上がっているかを確認してください。

2)の原因はガバナー不良しか考えられません！
この場合、タイミングライトですぐに確認できますが、タイミングライトが無い場合は、

ビニールテープや輪ゴムでガバナーをぐるぐる巻きにして、絶対に広がらないよう細工します。
この状態でエンジンを始動し、回転上昇が起きるかどうかチェックしてください！

以上の結果で、原因が1)?4)のどれに当てはまるか、だいたいの答えが出てくると思います。
その結果次第で、さらにその項目内のいくつかの原因を列記し、消去法を進めて下さい。

なお、結果をご報告頂ければ、当方もさらなるアドバイスが可能だと思います！！

Q：CB450セニア　充電不良

2012-04-06 　質問者：カブ　さん

毎回楽しく拝見させてもらってます。
当方のＣＢ４５０セニアの件ですが、どうも充電ができていないようです。バッテリーは新品で標準の物です。レギュレーターは現代版の物に交換しました。アイドリング時、吹かした時共に１２Ｖのまま上昇する気配もありません。ライトを付けると電圧下がってしまいます。あと、疑わしい箇所はコイルでしょうか？車検もライトの光量不足で不合格です。アドバイスいただけると助かります。ちなみに当方のセニアは逆車のｋ６シリーズです。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

本文中ではICレクチファイヤーやセレンを　「整流器」　と、レギュレター/レクチファイヤー
（電圧制御機能付き整流器）を　「レギュ/レクチ」　と記載させて頂きます。

'60?'70年代の CB72 CB77 CB250 CB350 CL250 CL350 SL350 CJ250 CJ360　CB360T
CB450 CL450 CB500T 等、これらの車両は元々レギュレターを使用していません！！

本来は整流器のみで、昼間走行時は　「弱充電」　、夜間ライト点灯時のみ　
「強充電」　に切り替わるシステム回路を採用しています。

要するに、このシステム回路が、レギュレターの役目をしている訳です。
また、単純に整流器のみと、レギュレター機能の付いたレギュ/レクチを較べると、

レギュレター機能自体が抵抗を伴いますので、当然　「整流器」　のみより
「レギュ/レクチ」　の方が抵抗が大きく、その分充電電圧は多少下がってしまうんです！！

ここまでの結論をまとめてみますと、純正仕様である　「整流器」　のみを　
「レギュ/レクチ」　に変更した事により、以前より充電状態は悪化したとお考え下さい。

ここから話は横道にそれますが、この年代のホンダ車は、基本的な発電容量の少なさから、
充電不良気味の車両が多く発生してしまいます。

そして多くのユーザーの間では、充電不良を嫌い、ライトが灯いていない時も、
常時「夜間強充電回路」に接続してしまう改造が大流行となります。

これらの車両には、発電コイルが3個付いていますが、通常昼間は1個のみ使用し、
ライトを灯けると3個全部が繋がるシステムとなっています。

大流行した改造とは、ライトのON-OFFに関係なく、常時3個全部を繋げてしまう加工です。
もしこの改造で、ライトOFF時に電圧が15v以上に上がってしまう場合は、

「レギュ/レクチ」をご使用頂くと非常に効果的だと言えます！逆に言えばこの改造しても、
充電電圧が15v以内に収まっている場合は、「レギュ/レクチ」は必要無いと言えます！

さて、前置きはここまでで、ここからが本当のアドバイスです！
最初に本来の仕様である、整流器のみの状態にお戻しください。

できれば、純正のセレン整流器は取り外し、ICレクチ（当社で￥5,800にて販売中）の方が
整流効率が優れていますので、これを装着してみてください。

その状態で、電圧がそれ程上がらない場合は、付属の配線図に記載されている、
常時強充電回路に接続する方法をお試し下さい。

この状態でもし、先程述べたように15v以上上がる場合は、「レギュ/レクチ」の装着を検討
しなければなりません！

しかし、文面から察するとまずその心配は無いのではないかと考えます。
ここまでを是非、お試しください！！

Q：メインスタンド

2012-04-06 　質問者：ショウジ　さん

御社で販売してるメインスタンドなんですが、XS650Eには付かないのでしょうか？また少し加工すれば付けることは可能でしょうか？

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

現在販売中のメインスタンドは'74年以降のTX650、XS650SP用です。
'74年以降のモデルは、取り付け部の幅が約1cm広くなっていますので、

残念ながらXS650Eには装着できません。また加工装着も難しいと思います。

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