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Q：トライアンフ |
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2010-11-24
質問者：ミスターＫ さん
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| 早々の回答有難う御座います。私の質問の仕方が悪かったみたいですいません．点火はフルトラでコイルはイグニッションコイルでは無く発電機の方の事です。それとコイルはボンネ用の１２Ｖコイルを使っていると聞いてますが？どう思われますでしょうか？ちなみに現在バッテリー電圧はアイドリングでも回転を上げても１７Ｖ位で維持しています。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
発電機の事ですか？ トラカブの発電機は単相交流発電機ですから、(＋)も(?)もありません。
交流で立ち上がった電流をレクチで整流し、バッテリーの(＋)(?)に接続して蓄えます。
(＋)アース、(?)アースはそれからの話で、単純にバッテリーのどちらの端子をアースに
繋げるかと言うだけの事です！
話を本題に戻し、問題点を絞って、考えてみましょう！
過充電でバッテリーがダメになる為、その対策としてレギュレターを導入したいと言う事ですね？
可能かどうかの見極めのため、以下の測定を実施して下さい。
1) 無負荷状態のバッテリー単体電圧
2) アイドリング時のバッテリー電圧
3) 2?3000rpm時のバッテリー電圧
4) バッテリー液が少なくなりますか？
測定結果のご連絡をお待ちしています。
アールプロ門倉 |
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Q：トライアンフの充電系統の件 |
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2010-11-23
質問者：ミスターＫ さん
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| トライアンフＴ２０の６Ｖ仕様を１２Ｖのコイルに交換・ポイント、トランジスタ装着している車両を知人から譲ってもらった時からオーバーチャージと思いますがバッテリーが駄目になりエンジンがとまります。まずコイルがプラスアース用なのかマイナスアース用なのか解らないので確認方法が解れば教えて頂け無いでしょうか？配線は２本出ていますそれとプラスアースをマイナスアースにする方法は有りますでしょうか？又市販のレギュレーターレクチファイヤーの装着を考えているのですが何か良い方法は御座いませんでしょうか？色々と質問申し訳御座いませんが宜しくお願い致します。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
ポイント・トランジスタという事は「セミトラ」でしょうか？
セミトラにするんでしたら、ポイントのままの方がはるかに利点は多いと思いますが・・・・
オーバーチャージとの事ですが、その判断材料は何でしょうか？？
6v仕様のトラカブを12vに変更して、オーバーチャージになる事は通常ではありえません！
ほとんどの場合充電不良を起こします！その理由はトラカブの発電機が貧弱だからです！
トライアンフツインと較べるとサイズが小さく、専用設計のため、リプロ品が出ていません！
仕方なく当時物をそのまま使わざるおえなかったんです・・・・・・・・
20台以上トラカブを輸入しましたが、どの車両も充電不良に悩まされました！！
10年以上前の古い情報で申し訳ないんですが、今はリプロの新品が買えるんでしょうか？
仮にミスターＫさんの判断どおりオーバーチャージだった場合はこのレギュレターが使えます。
￥12,000(在庫あり）
もし本当にオーバーチャージだったら、それはすごくラッキーな事ですよ！！
多すぎるのを減らすのは簡単ですから、絶対に調子よい車両に仕上げられます！
ただし、充電不良気味の車両に、このレギュレターを装着すると、さらに充電不良になります。
これには充分注意してください！！ レギュレターは万能薬ではありません！！！
その場合は純正同様にレクチ(セレン）のみの方が、はるかに効率が良く充電してくれます。
前述のとおり充電不良を改善するのはかなり困難な事だと認識して下さい。
次にIGコイルの件ですが、IGコイルには(＋)アース用も(?)アース用もありません。
ほとんどの電装部品がそうなんですが、アースは(＋)(?)どちらでも使用できます。
IGコイルの配線接続端子に(＋)(?)と書いてあると思います。
数字で(1)(15)と書いてある場合は、(1)が(?)で、(15)が(＋)となります。
皆さん(＋)アース、(?)アースと騒いで、(＋)アースを(?)アースに変更したがります。
百害あって一利無しとまでは言いませんが、まったくの愚行だと思いますよ！
一例を上げると、(＋)アースの方が点火火花が強くなります！
この他にも利点が多数有りますが、一番はアース変更による間違いが起き無い事です！
(＋)アース、(?)アースの理解の仕方で、一番簡単な方法をご紹介しましょう。
(＋)(?)関係なしに、(電源線)と(アース線)とお考え下さい。
(＋)アースだと(?)が電源線で、(?)アースだと(＋)が電源線に変わります。
この考え方だと(＋)(?)関係なく、電源かアースかですからすごくすっきりと考えられると思います。
例えば点火系の配線だと、(＋)アースの場合電源は(?)ですから、IGコイルの(?)に入り、
アース線の(＋)はポイントとコンデンサーを経由してアースに落ちます。
要するに(＋)アース、(?)アースの違いはバッテリーの(＋)をアースするか、
(?)をアースするかの違いだけで、後は電源線とアース線に分ければ簡単に理解できます。
ですから、その車両が(＋)アースか(?)アースかを調べる場合は、バッテリーを見れば
一目瞭然で判断できます。フレームに繋がっている配線がアース線だからです！
僕の経験から言うと、トランジスター点火にしたくて無理やり12vにしたんであれば、
6vポイント点火に戻し、余裕のある充電状態で電気管理をするのが一番だと思います。
英国旧車は電気との戦いになります。頑張って下さい！
アールプロ門倉 |
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Q：GT380エンジン異音 |
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2010-11-22
質問者：サンパチ勉強中 さん
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はじめまして、質問の回答よろしくお願いします。
当方、サンパチに乗っています。
回転の戻りが悪い為アイドリングを下げようと下げてみました。
止まるか止まらない所に合わせるとエンジンからガタガタと音と振動が出てしまいました。
クランクのダイナモ側からだと思います。
回転を多少上げると音は消えます。
キャブのバランスが悪いのでしょうか？
それともベアリング系ですか？
音が消えるくらい回転上げるとゴーだったりカチカチと言った音は出ていなく静かなエンジンだと思います。
お忙しい中すみません。ご回答よろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
まず、ポイントギャップと点火時期を合わせて下さい。
その後規定のアイドリング回転数にあわせれば問題ないと思いますよ！
規定のアイドリング回転数はマニュアルを見るか、メーカーに問い合わせてお調べ下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：白煙 |
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2010-11-22
質問者：JOMO さん
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いつもお世話になっております。
TX650でTM-RSキャブ仕様です。
今年夏に200km程度走行後にマフラーから白煙を吐き、指摘いただいたメンテナンス（コンプレションゲージによる圧力測定（規定値内でした）キャブの同調、点火時期の調整（かなり早めでした）、調整後以前より安定し問題なく走っていたのですが。先日走行1時間後、サイドスタンドを立ててアイドリング状態で停車していると左側マフラー（サイドスタンド側）から白煙を吐くのを発見しました。白煙はアクセルを2,3回吹かすと
薄くなり消えますが20秒程度アイドリングで放置するとまた白煙を吐き出します。ためしにセンタースタンドを立てて同様の事を行いましたが白煙は吐きません。オイルの量はゲージの範囲でしたが少し多めです。現在少しインマニにヒビが入っています。（夏に交換したのですがバンドを閉めすぎたのでしょうか。新品を本日注文しました。）白煙は、臭く目に少しきます。考えられる白煙の原因について教えていただけないでしょうか。よろしくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
記載して頂いた症状の中に、重要なキーポイントが三つあります。
一つ目はサイドスタンド時のみの症状！二つ目はアイドリングで出るが吹かすと消える！
そして三つ目は白煙が臭く目にしみる！というこの三つの事実です。
エンジンオイルは通常クランクケースの上下分割線のちょっと下くらいに油面があります。
当然いつもは水平なんですが、サイドスタンド時は左側のみ油面が2?3cm上がります。
また、ヘッドに上げられたオイルはロッカーアームからバルブに向けて噴出され、
バルブ内側のオイル抜きの穴からケースに落ちるように設計されています。
しかしサイドスタンドの状態では、右側のバルブ廻りは完璧にオイルが落ちますが、
左側バルブ周りは高い位置にオイル抜きの穴がある為、オイルが落ちずに溜まってしまいます。
以上の理由により、サイドスタンド時はオイル上り、オイル下りが起きやすいと言えます。
次に二つ目のアイドリングで白煙が出るが吹かすと消えるという症状です。
これは典型的なオイル下がりの症状と言えます。
オイル下りとはバルブ廻りのオイルがシールで止らずに燃焼室まで吸い込まれてしまう事です。
アイドリング時はキャブのスロットルバルブが全閉のため、吸引負圧が高くなり、
バルブステムとバルブガイドの僅かな隙間も強い吸引力にさらされます。
その時にステムシールが弱っているとそこからオイルを吸ってしまうんです。
回転を上げると止る理由は、キャブのスロットルバルブが開くため、空気の取入れが
容易になり、僅かな隙間から吸わなくても、必要なだけ空気が吸えるようになるからです。
要するにバルブガイドへの吸引負圧がほとんど無くなるから、吸わなくなるという訳です。
そして最後の白煙が臭く目にしみる症状ですが、通常の白煙は目にはしみません。
目にしみる白煙とは、オイルにガソリンが混ざって稀釈されていると、目にしみてしまうんです。
オイル量が少し多目と言う事がその事実を裏付けているのではないでしょうか？
オイルがガソリンで稀釈されると浸透力が高くなり、シールが悪くなくても通り抜けてしまいます。
このオイルの稀釈がすべての症状の根本原因だと思います！！
ではなぜそうなってしまったか？ ですが、原因はキャブのオーバーフローでしょう。
通常の外へのオーバーフローではなく、エンジン内部に流れるオーバーフローです。
そしてそのオーバーフローの原因は？と言うと、ガソリンタンク内の錆びや汚れと考えられます。
それではどうやったら直るか？ その対処法は、まず硬めのオイルに交換しましょう。
オイル量はレベルの中間あたりに設定してして下さい。それで症状は改善すると思いますよ。
また今後の安全策として、タンク内の洗浄とガソリンフィルターの追加はご検討ください。
アールプロ門倉 |
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Q：キャスト換装キット |
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2010-11-22
質問者：yake さん
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以前スペシャルのリア18インチキャストホイール換装キット、の開発・販売予定をしていたようでしたが、その後どうなったんでしょうか？
ずずずうーっと18インチキャストホイールを磨きながら待っています。
もしかして企画倒れでしょうか(涙)
回答よろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
いろいろやってはみたんですが・・・・・キットでの販売は断念しました。
キットの製作はあまりにもコスト高になってしまいますので、ワンオフ製作に切り替えました。
画像はワンオフで製作した、SRハブをXS650に取付けるリヤスプロケダンパーハブです。
もしこのような加工がご希望でしたら、ホイールを送ってください！！
XS650にポン付けできるようにワンオフで改造します。
画像のような加工のみでしたら3?4万円で出来ますが、シャフト径が違う場合は
ベアリングの交換やカラーの製作費が別途追加となります。
ホイール及び付属品をお送りいただければ、概算見積もりを出しますのでご検討ください。
アールプロ門倉 |
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Q：ピストンの穴 |
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2010-11-20
質問者：ofuromaru1828 さん
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初めまして。
いつも拝見し、参考にさせて頂いております。
当方、74年式TX650に乗っておりますが、以下の症状にあい、現在車両のエンジン載せかえを検討中です。
高速にて走行中、片側のマフラーから白煙を吹き出し、片肺停止しスピードダウン。さらにもう片方のマフラーからも白煙を吐くようになり、完全にエンジンが止まってしまいました。その後、車両を引き上げ、プラグホールからシリンダー内部を覗いてみたところ、両方のピストンの頭の中心部（円面の真ん中）が割れて穴があいていました。バルブによる頭打ちの可能性もありますが、ヘッドまわりを分解していないのでまだわかりません。
こういった症状はXS、TXに良くある症状なのでしょうか？ 今後、エンジンの載せかえなど、修理用にエンジンや車両個体を比較検討する際に参考にしたいと考えていますので、似た症例、事例など何か情報をご存知でしたら教えて頂けると幸いです。
以上、宜しくお願い致します。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
これはバルブステムが焼きついたか、バルブジャンプによるピストン穴空きでしょうね！
皆無ではないでしょうが、あまりこの事例は聞いたことがありません。
もの凄く回したんであれば、バルブジャンプ！ オイルが少なかったり、オイルポンプが
弱っていたり、オイルパイプの途中からオイルクーラーに接続していたりした場合は
ロッカーアーム又はバルブステムの焼きつきではないでしょうか？
片方なって、その後もう片方もなったと言う事は焼きつきの可能性が高いですね！
エンジンを載せ変えるにしても、今後の為に故障の原因だけは調べた方がよいですよ！！
アールプロ門倉 |
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Q：こんばんは |
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2010-11-19
質問者：あらい さん
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| XS６５０でレース活動を行っていますが、７５０ｃｃエンジンを作って１年になるので一度点検のために分解しようと考えています。リンクを調べていたら５３３タイプと４４７タイプと分けてピストンやクランクがヘイデンのHPで紹介されていました。コンロッドが５ｍｍ長さが違うのは判ったのですがどのような違いがあるのでしょうか？コンロッドは長めのほうがスムーズに回ると思われるので流用できるのであれば購入可能かどうかも回答お願いします。また、ヘイデン仕様のエンジンを作ってもいいかなと考えているので、購入可能であれば他のパーツも金額がわかると助かりますのでよろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
久しぶりにHeidenのHP見たら・・・・・頑張ってますね?！
エンジンのチューニングパーツがすごい勢いで増えてました！！
彼は若い頃、日本人初のワールドチャンピオン片山敬済氏のレーシングメカニックとして、
ヨーロッパを転戦していたそうです！
本題に入りましょう、533ロッドですね！ やっと気が付いてくれましたか！！
10年位前にはじめてこのロッドの存在を知って、非常に興味を覚えました！
256系から447のTXに移行する過程で、国内仕様は447ロッド、米国仕様も447ロッドが
採用されますが、ヨーロッパ仕様だけ533ロッドが採用されたんです！時代は1974年です。
なぜヨーロッパ仕様だけ？・・・ヤマハ関係者やXSのクラブの方、に聞いて回りましたが、
誰も知りません！ 533ロッドの存在すら知らないんです・・・ヤマハの人までが・・・・・・・
ご存知の通り256と447の違いはピストンピンの径が22mmから20mmに変わった事です。
そして447と533の違いはロッドの長さが芯-芯で130mmから140mmと10mmも長くなったんです！
なぜヨーロッパ仕様だけ10mmも長いロッドを使ったんだろう？？何日も考えました・・・
当時同業のバイク屋さんに話を振っても、誰も興味を持ってくれません！
夜も寝ないで考えた結果、二つの推理に行き着きました。
一つ目は「アウトバーン説」です。
速度制限の無いアウトバーン！みんなメチャクチャ飛ばすみたいです！！
実際イギリスのロンドン郊外のフリーウェイで見かける大排気量バイクはほとんどが全開でした！
ストロークが同じでコンロッドが長いという事は、同然ピンハイトが高い(短い）と言う事になります。
ピンハイト（ピストン上部からピンの中心までの長さ）が短いと、ピストンの首振りが少なくなります。
ピストンの首振りが少ないと、高回転まで回した場合、非常に有利になります。
ヨーロッパ仕様は'74年以降はダブルディスク装備で最終減速比もハイギヤードになっています。
256系の時にエンジンを回しすぎて壊すケースが多かったり、ブレーキが効かないと
クレームがあったり、もっとスピードが出るようにとの要望が多かったのかもしれません。
結果、わざわざコンロッドを作って(？)ハイスピードに対応できるようにしたと言う事でしょうか？
ただこの為にわざわざコンロッド作るかな?と言う疑問が残ります。他にも方法が・・・・・・？
二つ目の推理ですが・・・・「幻のXS750説」です。こちらが本命だと思っています。
満を持して発売された「ヤマハXS1」ですが、時は既にナナハン時代に突入していました！
国内よりむしろ海外で、ナナハン待望論がXS1発売当初から多かったそうです。
この時点でヤマハは、256のモデルチェンジ版のTX650(447)とボアアップ版XS750(533)の両方を
考えたのではないでしょうか？そしてさらに新開発のナナハンTX750の設計にも着手しました。
この3台は同時進行で、開発・生産と進んでいきます・・・これはあくまでも僕の仮説です・・・
ボアアップ版の533はボアだけでなくストロークも上げないと750ccフルサイズにはなりません。
そこでストロークアップのため長いコンロッドが作られたと考えます。
そして1972年、来年モデルのラインナップを決める営業会議が本社で行われました。
3車種だすか？2車種にするか激論が交わされました・・・・（フィクションです）
結果として750ccボアアップ版は残念ながらボツになり、TX650と新設計TX750に決定しました。
しかし既に533のコンロッド等の部品調達は済んでいます・・・・・このコンロッドをどうしようか？
そうだ、ヨーロッパ向けの車両に組み込めばちょうどいいや！って誰かが考えました。
そして、ヨーロッパ仕様は533ロッドが採用された・・・こんな経緯だったのではないでしょうか？？
447エンジンを533仕様にするには、533コンロッドと533ピストンを買えばOKです。
Heidenに注文すればすぐに送ってくると思いますよ。ご注文はいつでもお受けします。
価格は送料や送金手数料を含めたトータルで、€1 ＝130円換算でいけると思います。
ご検討ください。
アールプロ門倉 |
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Q：GT750の充電不良 |
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2010-11-17
質問者：ツッチー さん
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お世話になります。
アドバイスの実践結果をご報告いたします。
1)レギュレターから黒線に電気が流れない！
実物は緑線でしたが、テスターで測定したところ電気は来ていました。
2)黒線から回転するフィールドコイルに電流を流す為の「ブラシ」が消耗しすぎた！
ハイ、ビンゴでした。
片方のブラシのピグテール線が断線(擬似接触してた感じ!?）しており、こちらだけ異常磨耗していました。
手元に予備部品がありブラシＢＯＸごと交換したところ、3000rpmで14.5vと無事復活しました。
丁寧なアドバイスありがとうございました。
追伸
1)の測定時、アイドリングで10.9vくらいの値でしたがこの数値は問題無いレベルなのでしょうか。
（おかしければ単に測定方法が間違っていた?!か、ブラシ異常磨耗によるため!?）
ちなみに測定はテスターの赤線を緑リード線（ブラシＢＯＸの結線部）、黒線をアースに落としての測定です。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
よかったですね?！ しばらくは安心して乗れますね！！
追伸の10.9vですが、ブラシの磨耗のため接触不良を起こし、このような数値になったと思います。
ブラシ交換後は正常な電圧（12.5v以上）になっていると思いますよ！
アールプロ門倉 |
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Q：バルブタイミングについて |
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2010-11-16
質問者：稲葉 豊 さん
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TXのエンジンを組んだのですが、エンジンがかかりません。セルを回した状態で爆発はあるのですが、かかりそうでかかりません。
そこでバルブタイミングを確認したいのですが、ヘッドカバーを外さないと確認出来ないでしょうか？何か良い方法があれば教えてください。それとR-proさんのフルトラキットを付けているのですが、最初は調整範囲のどの辺にすればよいでしょうか？現在はほぼ中央にしてあります。それと最初の始動時にアース不良によりコイル周辺から煙が出たのですが、正常か確認する事はできますか？火は飛んでいるので問題ないと思うのですが |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
ヘッドカバーを外さずにバルブタイミングを確認する方法は一つだけあります。
それはガバナープレート位置決めのピンの位置です！
残念ながらガバナーを外さないと見えないんですが・・・・・・・
これを外すとカムに位置決めのピン穴があり、下画像のピンが入っています。
このピン位置が、ローター「Tマーク」の時に一番上か一番下です。
一番下の時はローターを1回転させれば一番上に来て、ピンは上のボルトの中央を指します。
次にMIKES-XSのフルトラキットの件ですが、ほぼ中央に取り付ければ必ず始動できます。
火が飛んでいるのであれば問題なく使用できると思いますよ！頑張って下さい！！
アールプロ門倉 |
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Q：XS650E |
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2010-11-16
質問者：健康が１番 さん
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初めまして、ＸＳ６５０Ｅ乗りです。
早速ですが、クラッチが滑っているようです。
症状としては、キック時スムーズにアームが降りず、とても違和感のある感じです。←うまく説明出来なくてすいません。
かかりも非常に悪いです。
ちなみにデコンプもセルモーターが滑っている為、外しているので始動はキックのみとなります。
スタート時、低速走行時にカラカラと音がします。
特に１速から２速時にカラカラ異音がします。
そこで部品を注文したいんですが、構造など知識が浅い為、何を購入(交換)すればいいか教えて下さい。
【STDフリクションプレートセット】ガスケット付き
\7,800 ◆STDセット XS1,XS1-B,XS650E 用
のみでいいでしょうか？
お願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
症状から察するとクラッチの滑りではなさそうですよ！
ズバリ！ クラッチハブダンパーではないかと思います！！
クラッチハブダンパーとは、(1)のクラッチハブの裏側に見える6個のスプリングの事です。
クランクの回転が(1)のクラッチハブの裏側に付くプライマリー・ドリブンギヤーに伝わり、
クラッチ板をを介して、メインシャフト→カウンターシャフト→ドライブスプロケット→
チェーン→ドリブンスプロケット→後輪と伝わり、バイクは前進します。
要するにエンジンの回転を一旦クラッチハブが受け止め、後方への断続を担当しています。
発進操作の過程でクラッチの急激な接続は、クラッチハブを破断する程の衝撃を受けます。
それを防ぐために6個のダンパースプリングがギヤーとハブのジョイント部に挿入されています。
しかし残念ながらXS650シリーズはこのダンパースプリングが弱点でよく壊れます。
特に256系はほとんどと言って良いくらい、このスプリングが何本か折れています。
これが折れるとキックの時に違和感が出たり、低速でカラカラ音が出たりする訳です。
取りあえずクラッチハブを取り外して点検して下さい。
開けてみればそれなりに原因は解ってくると思いますよ！！ 修理はそれからです！
アールプロ門倉 |
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