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Q：XS650SPに流用可能なＦフェンダーについて |
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2010-03-31
質問者：solid さん
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はじめまして。最近念願のＸＳ６５０ＳＰ（３Ｇ５・キャスト）を手に入れましたが、Ｆフェンダーが付いていません。そこでＳＲ初期型１９インチ用かＸＳ１１００の１９インチ用を狙っているのですが（中古の割にＸＳ純正は高いので・・）流用可能な車種などご存知でしたら教えて頂けないでしょうか。
あと御社で販売されているＸＳ６５０ＳＰ用のハンドルでお勧めもしくは人気のあるものはどれでしょうか。個人的な意見でも構いませんが・・
ちなみに外観はシートが薄めのタックロールセミダブルが付いていました。
他はノーマルです。ハンドルとシート以外はノーマルで十分かっこいいと思っていますので、特に変更の予定はありません。
セミアップハンドルかプルバックハンドルあたりが良さそうな気がするのですが・・ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
流用可能な物はSR初期型19インチ用のみです。
ただし30年以上前の車両ですから中古部品を見つけるのも苦労するでしょうね！
リプロ（再生産）の新品が良いですよ！！
ちょっと高いけど、錆びてないし、すぐ手に入るし・・・メッキ￥13,500、黒￥9,800です。
ハンドルはプルバックがお奨めです！！ノーマルの外装にはいちばん似合うと思いますよ。
価格は￥3,800です。
アールプロ門倉 |
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Q：質問です。 |
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2010-03-27
質問者：ハンサムなガンダム さん
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84年xs650spに乗っています。
充電系をリフレッシュしたく
レギュレータを買って
【ジェネレーターローター】を新品に変えたいと思うのですが
\3,000 ◆ブラシ フルトラ車用２個セット
\4,000 ◆ブラシホルダー フルトラ車用
\ 600- ◆ブラシホルダーガード
\4,000 ◆ローターの取り外し工具
\ 500- ◆ローターナット
を買えば良いのでしょうか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
充電系を完璧にリフレッシュするにはレギュレター/レクチ(\18,000)、
ステーターassy(35,000)、ローター巻き替え（\23,100)の3点の交換です。
ステーターにはブラシやホルダーも付属していますので、すべての部品が新品になります。
ただ今、2万円以上送料、代引き料無料となりますので、一番最初にローター取り外し工具と、
レギュレター/レクチをご購入いただき、次にローターとステーターをご注文下さい。
ステーター以外を交換希望でしたら、ホルダーやガードは壊れてなければ交換不要です。
レギュレター/レクチ(\18,000)、ローター巻き替え（\23,100)、ブラシ(\3,000)
の3点をご注文ください。
アールプロ門倉 |
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Q：レギュレーター |
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2010-03-27
質問者：txフリーク さん
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レギュレーターの回答ありがとうございます。
そうすると、アールプロさんで販売しているICレギュレーターは、SRなどのレギュレーターとは全くことなると言うことですね？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
もちろん違いますよ！！当社HPのR-PRO ORIGINAL PARTS 中の電装パーツページで、
カワサキとスズキの三相交流レギュレターをご覧下さい。
車種選択の部分が(FCT)と(PMR)に分類されています。(FCT)はフィールドコイル
トランスミッターの略で、(PMR)はパーマネントマグネットレギュレターの略になります。
説明するまでもなく、SR400は(PMR)が使用されていて、XS650には(FCT)が使用されています。
最近はほとんど（90%以上）のバイクに(PMR)が採用されていますが、
70年代、80年代の重量車には(FCT)が採用された車両も数多く存在しています。
アールプロ門倉 |
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Q：レギュレーターについて |
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2010-03-25
質問者：txフリーク さん
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77TXですが、機械式レギュレーターが調節しても制御しなくなり、交換を考えています。同じヤマハ車のSRなどのレギュレートレクチファイアの流用を考えていますが、この場合（レギュレートレクチファイアの配線が、白白白赤茶黒タイプの場合)の配線ですが、機械式レギュレーターの緑茶黒はどう処理すれば良いのですか？黒はアースで、茶色はレギュレーターの茶色、緑はどこへ繋ぐのでしょうか？
もう1点ですが、機械式レギュレーターの調整中に突然エンジンがストップし、何をしても電源が入らなくなり、しばらくすると戻りました。その後も時々その症状がでますが、ジェネレーターでしょうか？ヒューズは切れておらず、ボックスも新しいものに対策済みです。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
XS650の発電機はSRなどの一般的なパーマネントマグネット（永久磁石）式とは異なり、フイールドコイル（励磁）式という割と少数派の発電機が採用されています。
両者の違いを簡単に説明すると、マグネット式はローターが回転すれば常にステーターは電気を作り続けます。一方のフィールドコイル式は、発電が必要な時だけローターが電磁石となってステーターで電気を作り、必要ない時は電磁石でなくなる為電気は作りません。
したがってレギュレターの役目も両者はまったく異なり、マグネット式のレギュレターは余分な電気を捨てる役目をしており、フィールドコイル式のレギュレターはローターに電気を流し、電磁化させる事により電気を作り出す役目をしています。
片方は捨てる仕事で、もう片方は作り出す仕事ですから、仕事内容でわかる通り、その構造や部品構成はまったく異なり、互換性はありません。レギュレターはバッテリー電圧が14Vを下回るとスイッチONとなりブラシを介してローターに電流を流し、電磁石化して発電を開始します。
そして14Vを超えたあたりでスイッチOFFとなり、ローターへの電流をストップして発電を中止します。したがってXS650の発電機は、発電したり、発電しなかったりを繰り返して電圧を調整している訳です。
まれにローターに電流を流し続け、常時発電に改造して、SRなどのレギュレターで余分な電気を捨てさる改造をしたと言う話を聞きますが、この方法ではすぐにローターがパンクしてしまい、修理には余計な出費がかさみます！
最後の電源が切れる問題ですが、バッテリー電圧は維持しているのか？電圧降下で微弱になっているのかが重要です。その症状が出た時にバッテリー単体の電圧を測ってください。
もしバッテリー電圧が9V以下になっていたらバッテリー交換をお奨めします。バッテリー電圧自体は10V以上を維持できているようでしたら、電流の流れに沿ってテスターで追いかけます。どこかの部品で流れが途切れていると思いますので、その部品が原因です。
アールプロ門倉 |
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Q：ローターコイルで質問 |
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2010-03-24
質問者：ニック さん
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先日貴社にてリビルトローターコイル注文させて頂きました。そのローターを注文するきっかけになった（2010-03-11 質問者：なかにし さん ）の質問内で（次はローターテストです。テスターの測定レンジ「抵抗x1」に切り換え、2本のリードを接触させ、
ゼロオーム調整つまみを回して針が 0Ω を指すように調整します。
その後ローターのブラシが当たる2本のレールに、テストリードを当て針を読み取って下さい。
基準値は5Ωです。4でも6でもダメです！ちょうど5Ωです！！）という記事があり交換する前のローターは0Ωでした。その後注文したローターなのですが試しにローター単体で測ったところ0Ωでした。でも一応付けてみた所ちゃんと充電しているようです。なぜかというとバッテリーの+を外しても止まらないしアクセルをあおるとヘッドライトがアクセルにあわせて光量が増えるためです。自分のテスターの測定方法がおかしいのでしょうか？
あと別の質問なのですが自分のTXには20Aのヒューズが一つしかないんです。BOXも付いていません。問題ありますでしょうか？以上質問の方よろしくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
この場合はテスターが壊れているか？測定方法が悪いか？のどちらかでしょう。
テスターはアナログですか？デジタルですか？
個人的な意見ですが、僕はデジタルテスターを信用していません。
そんなわけでアナログしか使わないので、アナログ使用を前提に話を進めます。
抵抗値Ω（オーム）の場合、一番上の目盛りを見ますので、もともと針の位置は∞(無限大）です。
右下のΩx1にダイヤルを合わせ、赤リードと黒リードを接触させると針は∞から0Ωに移動します。
要するに一番左から、一番右まで移動するんです。
この移動が確認できれば、テスターは壊れていません。もし壊れていると針は動かないんです。
それではΩが∞とはどういうことか説明します。赤リードの金属棒と黒リードの金属棒の間に
電気を流す物質が存在しないと言うことです。これを導通が無いと言います。
赤リードと黒リードを木の机に押し当ててください。針は∞(無限大）のままです。
要するに木は電気を流さないと判断できます。
次に1本のボルトを用意して、頭と先っぽに赤と黒のリードを押し当てます。多分0Ωを指します。
良く電気を流すと言うことがわかります。これを導通がある、または導体であると言います。
しかしすべての導体に少なからず抵抗はあり、それを測定するために0Ω調整が必要なんです。
2本のリードを接触させ、ゼロオーム調整つまみを回して針が 0Ω を指すように調整します。
これで0が基準点になったわけです。それでは長い配線を用意して抵抗値を測った見ましょう。
目の前にある3mくらいの配線を測定したら、0.2Ωでした！
もうお解りになったと思いますが、0Ωとは赤と黒のリード間に物質が存在しない状態です。
存在せずに2本のリードが接触している状態を表しているんです。
長くなりましたが、そんなわけで0Ωのローターはありえないんです！
ちなみに半導体と言う物質もありますので、次の機会に説明しますね！
最後ですが、TX650にはヒューズボックスが採用されていません！管ヒューズ1本のみです！
ご安心下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：質問させてください |
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2010-03-24
質問者：ｘｓ さん
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XS650 ８２年式にのっています。
純正のヒューズのアンペアは、メイン ２０A シグナル １０A ヘッドライト １０A イグニッション １０A でよかったでしょうか？
初歩的な質問で大変恐縮ですが、ご教授頂けないでしょうか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
メインが20A、その他はすべて10Aです。
アールプロ門倉 |
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Q：判断がつきません |
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2010-03-23
質問者：神長 さん
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お世話になってます、７５年式ＴＸ６５０を所有する者です。先日はホームページへメールをしてしまい申し訳ございませんでした。
判断ができず困ってます。充電しない為御社メンテナンスガイドを参考に点検して居りますが、下記測定値についてご教授願います。
記
１．バッテリー電圧１２．３Ｖですがレギュレータで ９．１Ｖ程度、ブラシ部８．５Ｖ程度と電圧が下 がります。しかしブラシを外し測定するとバッテ リー電圧とほぼ等しい電圧になります。
２．ローターレール間抵抗値は０．５Ωでガイド規定 値５Ωより遥かに小さい測定値です。
ブラシ長が外側１０ｍｍ以下のため御社にて購入し取り付けましたが、その折配線固定ビス（短）とブラシ固定ビス（長）を誤って付けてしまいショートさせており、誤りに気が付かず３度ほどヒューズを飛ばしてしまいました。その後修復済みです。
その他のパーツについては異常ないようです。やはり未発電原因はショートによるローター不良なのでしょうか、宜しくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
これは明らかにローター不良でしょう。ローターの巻き替えが必要です。
例えば100mの銅線を巻いてコイル(電磁石）を作るとします。
100mの長さですから、それなりに抵抗がありますよね。この抵抗値を5Ωとします。
ところが長さ10mのところで残り全部の銅線の被服が溶けショートしたと仮定します。
そうなると抵抗値は0.5Ωになってしまい、電磁石の磁力は1/10に下がってしまいます。
またほぼショートしている状態ですから、電圧降下を起こし9vまで下がってしまうのでしょう。
この状態では発電は絶対無理ですね！早く巻き変えてあげないとかわいそうです。
ちなみのレール(スリップリング）間抵抗値が∞のまま動かない！この場合はコイルの断線です。
これも同様にまったく発電しなくなります。
とりあえずローターの不良は明らかなんですが、なぜローターがショートしたかも重要です。
結構多いのがレギュレターの不良で、ローターに電流を流しすぎるケースです。
特に旧型の機械式レギュレターは、知らないうちに電圧の設定値が高くなっていて、
ローターに電流を流す時間が長くなってしまい、結果として熱を持ち内部ショートに繋がります。
ローターは通電と断絶を交互に繰り返すことにより、過剰な熱を持たないように、
制御されています。せっかく巻き直したローターを再び壊すことの無いようご注意下さい。
できれば最新の一体式ICレギュレター/レクチへの交換をお奨めします。
そうすれば電圧(通電）のコントロールは完璧ですから、安心してご使用頂けますよ！
ご検討ください。アールプロ門倉 |
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Q：エンジン異音? |
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2010-03-22
質問者：ムラコシ さん
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お世話になります。以前エンジン異音にて質問したムラコシです。
結局何をやってもエンジン異音は直らないので再度腰上を分解（ピストン・シリンダーはそのままで）しました。
再組立にあたり変更したところは
?前回組み込み忘れた「プレート、ブリーザ３」を装着した。※この部品はシリンダーヘッド自体に嵌め込む部品（ブリーザラインのところ）です。
?前回交換したカムシャフトを元々付いていたXS650SPのものに変えた。
気になる点
?やはり圧縮は左右とも13.5ぐらいです。測定方法はアクセル全開でセル回転による測定です。以前よりこの方法でやってましたが750CC化以前は11ぐらいだったと記憶してます。
高すぎますよね？？何度やっても変わりません！
?分解したら跨って左側のピストンのＩＮ側バルブ逃げ部にバルブが食い込んだ形跡あり（これは当方がタペットスクリューを締めた状態で組んでしまった事により再初期にバルブが突いてしまったのかな？と判断。何度も当たってるような形跡ではなかったので・・）
?プラグを左右取って連続キックをしての異音確認では気になる異音は感じられない。けど、ゆっくりキックするとプラグホールより「カタッ」と音が出る。（普通の事なんでしょうか？）
?タペット間隙をゼロにしても音に変化なし
?エンジンの異音の音質はどちらかと言うと「カタカタ」と言う音（時よりチキチキ・・・と追加される）でした。（前回はカシャカシャ？カチャカチャ？と報告しましたが）
2500rpm付近から音は余計大きくなり試乗した限りではエンブレ時も結構な音が出るようです。
その他、門倉殿に確認を促された点の回答としては
?カムチェーン伸び→これは１年くらい前のＯＨ時に交換してますし5000キロも走ってないので大丈夫と思いますしテンショナーネジの位置的にも、それほど伸びていないと思います。
?タペットスクリューバルブステムの偏摩耗→ＯＨ時にスクリューは新品にしました。今回確認しましたが特段異常摩耗はありませんでした。
?ロッカー＆カムの偏摩耗→異常無しです。
?ガバナーウェイト摩耗→異常無しです。
上記の点に関しては基本、分解前まで問題無い（異音なし）状態であった為、大丈夫な箇所と逆に決めてしまってますが・・・
再組立にあたりピストンの状態を完全に確認しなかった（ベースパッキン破れそうだったので）のが気がかりですがストロークさせてシリンダ側壁を見る限りでは問題なしだったので、ここもＯＫと判断してます。
50キロ近く試乗しましたが音は激しいものの走りは至って普通で、試乗後オイル抜いて確認しましたが鉄粉が混ざってる感じでもありませんでした。
分解し組み立てたものの、まったく改善は出来ず、かつ異常個所も見つけられませんでした・・
他に何が出来るのでしょうか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
きちっとした組み方をされているようなので、組み付けミスではなさそうですね。
以前はこのような音は出てなかったようですから、組み付けた部品の何かが原因でしょう。
とりあえず気になる点に付いて分析してみます。
?やはり圧縮は左右とも13.5ぐらいです。測定方法はアクセル全開でセル回転による測定です。以前よりこの方法でやってましたが750CC化以前は11ぐらいだったと記憶してます。
高すぎますよね？？何度やっても変わりません！
コンプレッションの単位はkg/cm2、lb/in2、MPaと3種類あります。どの単位での数値でしょう？
またご使用のゲージの誤差もあります。僕が以前使用していたゲージは常に少なめでした。
以前の数字「11」も通常の650よりはるかに大きい数字です！
ピストン、リングが新品になって「13.5」くらいは考えられる数字ではないでしょうか？
この件は気にしなくても良いと思いますよ！
?分解したら跨って左側のピストンのＩＮ側バルブ逃げ部にバルブが食い込んだ形跡あり（これは当方がタペットスクリューを締めた状態で組んでしまった事により再初期にバルブが突いてしまったのかな？と判断。何度も当たってるような形跡ではなかったので・・）
まさかとは思いますが、バルブタイミング狂ってないですよね？
切り欠きだけではなく、反対側のポンチも確認いただいてますよね！
きっちり組まれているようなのでまずありえないとは思いますが・・・・
今までに約50set販売していますが、1件だけ再分解した時のバルブ跡が報告されました。
ただ、音も出ずに普通に走っていたとの事なので、そのままご使用頂いています。
バルブの逃げが多少浅いのかなとは思いますが、それによるダメージは出ていません。
?プラグを左右取って連続キックをしての異音確認では気になる異音は感じられない。けど、ゆっくりキックするとプラグホールより「カタッ」と音が出る。（普通の事なんでしょうか？）
普通ではないですね。ただ音の出所って本当に判断が難しいですよね。
クランクも考えられますので再度の分解をお奨めします。
?タペット間隙をゼロにしても音に変化なし
逆にもの凄く多くクリアランスを取るといかがでしょうか？
当然タペット音は大きくなりますので、種類の違う音がダブルでする場合と、
もしバルブ打音だとするとこの場合は消えてタペット音のみになる事も考えられます。
いずれにしろこの異音はタペットから出ているかどうかの確認はできそうですね。
?エンジンの異音の音質はどちらかと言うと「カタカタ」と言う音（時よりチキチキ・・・と追加される）でした。（前回はカシャカシャ？カチャカチャ？と報告しましたが）
チキチキで思い出しましたが、以前チキチキ音が出たと連絡を頂いた事があります。
原因はヘッドガスケットでした。750ccキットと650ccのフルガスケットセットをご購入頂き、
組み立て時に650cc用のヘッドガスケットを使われたようです。
この組み合わせの場合、ピストンがヘッドガスケットの端にあたり、チキチキと音が出ます。
2500rpm付近から音は余計大きくなり試乗した限りではエンブレ時も結構な音が出るようです。
やはり何かが当たっているのは確かなようですね！この他に1件だけ、スリーブがケースの
シリンダースタッド取り付け部のふくらみに当たっていると言う報告を受けました。
この場合は個体差と言う判断で、ケースの方を多少削って頂き、新品シリンダーとの交換で、
対処させて頂きました。今まで出たトラブルはこんなところですよ！
機械が一番正直ですから、異常個所が見つかるまで分解してみてはいかがでしょうか？
エンジンを持ち込んで頂いても構いませんよ！！
アールプロ門倉 |
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Q：スイッチ |
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2010-03-22
質問者：けんじ さん
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いつもＱ＆Ａを見ながら勉強させてもらってます。
今回スイッチボックスの交換をしているのですが、ヘッドライトのスイッチを
まとめようと思い配線図を見ながらやっているのですが、うまくいきません。
ウィンカースイッチ用の三極のスイッチで、
Ｈｉ（ヘッドライトＯＮ）?ヘッドライトＯＦＦ?ＬＯＷ（ヘッドライトＯＮ）
のようにしたいのですが、どこに何色の配線を繋げれば良いか教えていただきますか？
７８年式ＸＳ６５０スペシャルです。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
ウインカー用の3ポジションスイッチをヘッドライトのHI-OFF-LOWに使いたいわけですね！
テールを無視すると簡単にできるんですが、テールを含めるとすごく複雑になります。
通常はHI-LOWスイッチの前にライトのON-OFFスイッチを設け、ONの位置からテールと
ヘッドライトに分岐させ、さらにHI-LOWスイッチで分岐させる方法を取ります。
しかし今回は3ポジションスイッチ1個ですべてをまかないたいとの希望ですよね？
下画像のダイオードを2個使えば何とかなりそうです！ やってみましょう！
 （ダイオード1個￥900で販売中です）
ウインカー用の3ポジションスイッチは数種類ありますが、画像のように、
中央のRとLがプレートでつながっているタイプで説明します。
このタイプのスイッチは、プレート部分に電源を繋げ、その右側R・LにHIとLOWを繋げます。
黄が電源で、赤がHI、緑がLOWです。XS650の場合は電源が茶、HIが黄、LOWが緑となります。
さてここからが大詰めです！画像の赤線と緑線それぞれから分岐線を出し、それぞれに先程の
ダイオードに接続します。メスギボシが入力、オスギボシが出力ですから、メスに接続です。
これによりメス→オスは電流が流れ、オス→メスは電流が流れなくなります。
そして両方のオスギボシを一つにまとめ、それをテール球(+)に接続します。
もちろんテール球(-)はボディアースですよ。メーター球はテール球と並列に接続して下さい。
ダイオードを使わないでこの配線にするとHIの時もLOWの時も両方点灯してしまいます。
ダイオードの使用により、電流の逆流を防いでいるわけです。
さて、けんじさん宿題です。説明どおりの配線図を書きメールで送ってください。
良否判断させて頂きます。
アールプロ門倉 |
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Q：アイドリング（低回転時） |
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2010-03-20
質問者：okamoto さん
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こんにちは、こちら１９７９年式ＸＳ６５０ＳＰ ３Ｇ５に乗ってるものなんですが、中古で購入し、調子をあげるため素人ながら試行錯誤しています。
プラグの焼けがひどく（真っ黒）マフラーのジョイント部分から黒いススがつきます。アイドリングが安定せず、エンジンが温もった状態でもアクセルを少し回すとストップします。高回転時の調子は良く、１２０キロでも巡航可能です。アイドリング時かぶっています。そのため、キャブのＯＨをし、バッテリー、イグニッションコイル、ブラシを新品にしました。圧縮もあり、点火時期もあっています。バルブクリアランスも少し多めにとってもみました。バイクはノーマルの状態です。フロートの油面高さでもガソリンの濃い、薄いは変わるのでしょうか？
低回転時が安定せず困っています。アドバイスをお願いしたいのですが、宜しくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
アイドリングとアクセルを少し上げた時に不調になるわけですね！
高回転時は調子良さそうなので、原因をキャブに絞って話を進めてみます。
要するに理論空燃比15:1の割合で空気と燃料がミックスされていれば、完全燃焼してくれます。
それでは不完全燃焼の原因は混合気が濃すぎるのでしょうか？薄すぎるのでしょうか？
「アクセルを少し回すとストップします」という文章から推測すると、ズバリ薄いですね！
混合気は濃すぎても薄すぎても不完全燃焼を起こし、結果的にプラグはカブリます。
ただし、同じカブルんでもカブリ方がちょっと違うんです。プラグが湿っぽくなる場合は
濃すぎです。逆に乾燥した黒いススがプラグに付く場合は薄すぎと判断します。
症状から推測してもすべて「薄いぞ」シグナルを点滅させていますよね！
では、何がどうなって薄くなったのか？を追求してみましょう。
下図はアクセル開度による、キャブの燃調調整役割分担表です。
アイドリング及びアクセル開度1/4以下ですと、パイロットジェット、ジェットニードル、
パイロットスクリュー(またはパイロットエアースクリュー）の領域であると判断できます。
またこの表全部に多大な影響を及ぼすのがフロートの油面高さです。
油面が高いと全体が濃くなり、逆に低いと全体が薄くなります。
高回転域がすこぶる快調という状況から判断すると、油面高はおおむね合っている
のではないかと推測できますが、念のため簡易油面23mmを確認して下さい。
確認ができましたら、いよいよ大詰めです。本題のパイロット系に移ります。
BS34キャブのパイロットジェット(PJ)はメインジェット(MJ)の隣のゴムフタの中にあります。
MJ経由で供給されるガソリンは、PJの小さな穴を通り、バタフライ上部の小さな穴から
燃焼室に供給されます。ここで重要なのが、PJの穴及びその後の通路の詰まりです。
ここが詰まっていると燃料供給が少なくなり、結果として混合気が薄くなってしまいます。
PJは新品に交換し、その後の通路及びエアークリーナー側のエアージェットやその周辺の穴に
キャブレタークリーナーを勢い良く噴霧して、すべての汚れ、詰まりを除去してください。
またMJの奥にあるニードルジェット(NJ)を取り外し、きれいに清掃してください。
最後にNJにささるジェットニードル(JN)を取り外し、軽く磨いてやります。
腐蝕で多少太くなっているケースも見受けられますので、丹念に磨きます。
(1)MJ (2)PJ (3)JN (4)JNクリップ位置
以上ですが、もう既にその辺は充分やったよ！という場合は、PJの番手をワンランク上げます。
#42.5番が標準ですが#45番を試してみましょう。
またアクセルのツキがまだ悪い場合は、JNのクリップ段数をワンランク下げます。
標準が3段目ですから4段目に変えるわけです。これにより標準より若干濃い設定になります。
ご健闘を祈ります。
アールプロ門倉 |
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