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Q：アイドリング不安定 |
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2010-09-20
質問者：450K1,林 さん
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| 御久しぶりですヨゴレの林です又マタお世話になります、片肺は調子良く走っておりましたが、タペット音が、かちカチと気になり出しまして調整したところが！カチカチ音は静になりましたが、一旦停止した時にアイドリングが高い時は（１３００rpm）ぐらいで低い時は（１０００rpm?エンスト）まで急激に落ちたりします。それと、のろのろ走りが続くとプラグが燻り気味になり（特に右側）ます、時にはプラグが死んでしまって、すぐにだめになったりします？！未だ２次エアーがどこからかすってるのでしょうか？どうか宜しくお願いします。 |
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A：お答えします |
林さんお久しぶりです。
旧い車両に関しては「バルブ(タペット)クリアランスは多めに！」これが鉄則です！！
私はいつも多少音が出るくらいで良いですよ！と説明しています。
ご存知のようにバルブは吸排気の道具ですから、確実に開いて、確実に閉まる事が重要です。
新品のバルブはバルブシートに密着させるため、当たり面を約1mmに合わせ、擦り合わせします。
そして規定のスプリングコンプレッションで押さえる事により、燃焼室を密閉します。
タペットクリアランスはこの密閉を保つために必要なんです！
どんな状況、どんな回転数でも、圧縮行程においてカム(タペット)が
バルブを押さないようにするために、このクリアランスが必要なわけです。
さてこのような状態が、2万km、3万km走ったエンジンでも保たれているかどうか？です。
バルブの当たり幅は当初の1mmから1.5mm、2mmと広がっています。
その当たり面は当初擦り合わせにより、綺麗なシルバーラインが描かれていましたが、
カーボンの噛み込みにより、まだら模様の当たり面に、様変わりしていることでしょう。
それに加え、長年の使用でスプリングの張力も次第に弱まり、やっとおもいで
燃焼室の圧縮を保っている、老いぼれバルブに変貌していると推測できます。
このような状態において、新車時のバルブクリアランスが最良と言えるでしょうか？
答は「ノー」です！！規定値に調整すると、バルブが密着せず、圧縮漏れを起こすケースが
多発します！！これは僕自身何度も経験しています！
本来であれば、このような症状の場合、バルブシートカットと擦り合わせが必要なんですが、
とりあえずもう少し今の状態で使いたいとなると、バルブクリアランスを多めに取るしか
方法はありません！！
アイドリング不安定やプラグの燻り等、すべての元凶は「圧縮不良」にあります。
この圧縮不良の根本原因はせっかくバランスを保っていたバルブの密着を、
バルブクリアランスを少なくした事により、密着が弱まり圧縮が漏れ出したと推測できます。
とりあえずクリアランスを元の状態に戻せば、一件落着となるでしょう。
アールプロ門倉 |
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Q：充電不良？？ |
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2010-09-18
質問者：伊藤 さん
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お世話になっております。
結果、テスターに針は一切動きませんでした。
またよろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
さて、いよいよ大詰めですよ！しっかりと検査してくださいね！！
それでは今までの検査結果をまとめてみましょう。
充電電圧・・・・・・・・・・・・・・・・・・12.5Vの位置からほとんど振れない！
ブラシの長さ・・・・・・・・・・・・・・・・良好
ローターの抵抗値・・・・・・・・・・・・良好
ローターの常時通電テスト・・・・・12.5Vの位置からほとんど振れない！
それではローターの内側ブラシまで電流が来ているか調べましょう。
前回の直結配線は取り外し、元の（純正の）状態に戻して検査します。
 \1,980
テスターの[右側のV＝ 50]に合わせ、赤リードを内側ブラシに、黒リードをアースに接触させます。
その状態でメインスイッチON・・・・・どうでしょうか？12.5V来てますか？？
来ていたら次に進みます。次はステーターコイルの導通テストです。
テスターのダイヤルは[左側のΩ＝ x10]に合わせます。そして0Ω調整を行い、
レギュレターの8ピンカプラー外して、レギュレター側ではなく、ハーネス（ステーター）側の
白線3本を計測します。白線3本にA,B,Cと名前を付けます。A-B B-C A-Cの順に検査します。
赤リードをAに、黒リードをBに接触させ抵抗値を読み取ります。次に赤リードをBに、黒リードをCに、
最後に赤リードをCに、黒リードをAにして抵抗値を読み取ります。
A-B B-C A-Cの抵抗値の計測結果をお知らせください。
そして次は、A-アース B-アース C-アースも同様に計測し、計測結果をお知らせ下さい。
そして、これからが本当に最後のテストです！！
交流の発生電圧を調べます。レギュレターのカプラーを差込んで元に戻します。
今度はエンジンをかけた状態で計測します。テスターの[左側のV? 50]に合わせ、
先程と同様に赤リードをA、黒リードをBに接触させ3000rpm時の電圧を読み取ります。
次に赤リードをBに、黒リードをCに、最後に赤リードをCに、黒リードをAにして電圧を読み取ります。
それぞれの電圧は何Vだったでしょうか？？結果をお知らせください。
アールプロ門倉 |
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Q：XS650SP 電圧 ０２ |
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2010-09-18
質問者：tetsuya さん
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門倉さま
ご診察ありがとうございました。
早速、ヒューズ系を調べて見ます。
レギュレーターの件ですが、機械式ではなく、
以前にアールプロさんから購入したレクチファイア?／ギュレーター一体式です。
この場合はどうなるのでしょうか？やはり１３．５V以上は厳しいのでしょうか？
今までの経緯です。
78年式XS６５０SP
交換パーツ（アールプロさんから購入）
電気系：
リビルトローターコイル
ブラシ
レクチファイア?／ギュレーター・一体型
コンデンサー
※コンデンサーを交換してもポイントの火花が治まらないので古いIGコイル要交換だとアドバイスいただきました。実際IGコイルかなり熱を持ちます。問題解決の暁にはフルトラにする予定です。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
当社のレギュレターでしたら、ICレギュレターですから最終的に13.5V位に落ち着きます。
ただし規定容量の開放型バッテリーを使用し、すべての充電回路が正常で、なおかつ、
バッテリーが満充電された状態です。この条件が満たされない場合はこの値にはなりません。
例えば、容量の小さいバッテリーを使用した場合、いつまでたっても規定容量に達しないので、
電気を造り続け、結果的に過充電となります。また交流の出力線（白線3本）のカプラーに
接触不良がある場合、この場合も規定容量に達せず、電気を造り続ける為過充電となります。
当然充電不良となる逆のケースもありますが、フルトラ点火にとって過充電(過電圧）が
最も注意すべき事柄なので、徹底的に調査し対策して下さい。
ただし、テスターの誤差も当然考えられますので、13v台で落ち着いていれば、
フルトラ合格で良いんじゃないですか？14vを超える場合は不合格だと思いますが・・・
再度よく調べて下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：ブレーキオイル |
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2010-09-17
質問者：久保 さん
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よろしくおねがいします
７８年のＸＳですがブレーキオイルを交換したいのですがドット３．４．５ とあるようですがナンバンを入れたらよいですか？おしえてください |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
ヤマハの指定はDOT3またはDOT4です。DOT5は成分が違いますので使えません。
DOT3とDOT4の違いは一般的に沸点の差という認識が定着しています。
DOT4の方が沸点が高いわけですから、ベーパーロックが起き難いと言えます。
その他の違いを調べたところ、DOT3の方が若干柔らかいことが解りました。
柔らかいとブレーキを握った時の応答性が優れていますが、浸透性も高くなるので、
漏れやすいという弱点もあるようです。DOT3にするかDOT4にするか？お好みでどうぞ！
ちなみに僕はDOT4を使っています。
アールプロ門倉 |
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Q：ありがとうございます |
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2010-09-17
質問者：鍋田 さん
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スターターリレーとはソレノイドのことですか？
ソレノイドの赤白とセイフティーリレーの３ピンカプラの赤白を繋げるということでよいでしょうか？
ちなみにソレノイドとセイフティーリレーは車両から外してしまうので、赤白の配線の代わりにイグニッションコイルに常時電源を一本取ってあげてみたらおなじことでしょうか？
何度も質問すみません |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
下記配線図（拡大）でいうところのスタータースイッチですね。
配線を簡略化して作り直す場合は、メインスイッチの入力電源が（R）で出力が(Br）です。
それがヒューズで分配されて、R/Wから出力され、キルスイッチを経由してIGコイルと、
イグナイターユニットに繋がっています。この回路が成立していれば火が飛んでくれます。
輸出仕様のため多少異なりますので、配線図とよくにらめっこしてください。
アールプロ門倉 |
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Q：XS650SP 電圧 |
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2010-09-17
質問者：tetsuya さん
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門倉様
いつもお世話になっております。
以前ご相談したヒューズの件！やはり取付け金具に緩みが生じておりました。
形成研磨しましたところ問題解決となりました。
念の為、早めにヒューズボックスの交換したいと思います、この度はありがとうございました。
電圧の件で気になることがありましたので宜しくお願いいたします。
78年型xs650ＳＰです
以前からフルトラキットを取り付けたいと考えておりまして
電圧系で少し自信のない愛車のために電圧計（アナログ式）を取り付けました。
様子見て問題なければフルトラ購入しようと。
回転数をあげると2000回転から１４．５Ｖも針を刺してしまいました。（これ以上はあがりません）
電圧計はメインキーからの線（茶線）とアース（黒）線に接続しております。
あくまで電圧計のメモリです、アバウトかな？正確かな？分からない
こそで電圧計と同じ接続箇所をテスターで計ると１４Ｖでした。
電圧計とテスター計で0.5Ｖの差がありました。
（電圧計の誤差？信用的にはテスターに軍配があるようにおもいます）
そこで疑問が出てきました。
以前にバッテリーで直で計って１３．５Ｖでとまるはずとお教え頂いていました、計測しますと、こちらは１３．５ｖ?１３．６Ｖ位です。
（ちょっと針が超えている程度、それで安心しておりました）
ですが今回、メインキー配線の箇所では１４Ｖと出ています。
と言うことは実質的には１４Ｖかそれ以上発電していて配線上の何かの影響でバッテリーまで流れつく頃には１３．６Ｖに落ちているのでは？
もしかして過充電の傾向があるのでは？と・・・
この現象をどのように解釈したらいいのでしょうか？
ご教授ください。
1・2回のテスター確認です。もう少し、詰めたい所ですが、何から手をつけていいのか？
早くフルトラキットを注文したいのですが。涙・・
宜しくお願い致します。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
ヒューズトラブルが解決して良かったですね！！
古い車両は普通考えられないトラブルが起きますので、楽しい？？ですよね！
さて、電圧の件ですが、市販の電圧計はかなりアバウトです！
テスターもはっきり言って、今は海外の安物が多いので、信頼できる物は少ないと思います。
僕も手元に3個のアナログテスターがありますが、すべて異なる数字が表示されます。
サンワかニシザワの1万円以上の製品であれば、ある程度信頼できるかな？と考えています。
僕自身手持ちの3個の中で、きっちりと電圧や抵抗値を測る時は、大型のサンワ製を使用します。
導通を見たり、電気の流れを追うときは小さ目の方が使いやすいので、安物を使っています。
当社販売中の \1,980のテスターですが、残念ながら精度はアバウト（＋?1v）です。
廉価品の場合、物にもよるでしょうが、0.5vから1.0v位の誤差は、想定内ではないでしょうか？
また車載の電圧計に関してはそれ以上の誤差が当たり前のような気がしますよ！
次に充電電圧13.5vの件ですが、レギュレターは何をお使いでしょうか？
この13.5vのくだりは、ICレギュレター使用が前提となります。
78年式ですと純正で付いているのは電圧調整可能な機械式レギュレターです。
電圧調製可能と言うことは、電圧が変化したら調整してね！と言う意味なんです。
と言うことは逆に考えると、設定値が狂う事を前提にしていると、考えて良いと思います。
また最大値が14.5vとなっていますが、これはあくまでもポイント点火の場合です。
79年からフルトラ点火が採用され、それに伴ってレギュレターもIC式が採用されます。
充電電圧の最大値も14vに下げられ、明らかにトランジスター保護の意図が感じられます。
ICレギュレターですと狂いもほとんど無く、高い電圧を流すと先に壊れてくれるので、
トランジスター保護の役目はきっちりと実践してくれます。
もし機械式のレギュレターをお使いでしたら、フルトラに変える場合は電圧の管理を、
定期的にきっちりチェックして下さい。あらゆる状況で14vを超えない事が理想的です。
最後にメインスイッチの位置で電圧が14vで、バッテリーが13.6vという事は、
まだメインのヒューズに抵抗があるのかもしれません？？
配線図（拡大）を見るとレクチで整流された電流はR（赤線）を通って二股に分かれ、
片方は直にメインスイッチに、もう片方はヒューズを介してバッテリーに行きます。
と言うことは、ヒューズが抵抗になって、電気エネルギーが熱エネルギーに変化していると
考えられますよね？もう一度調べてみて下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：スズキ ＧＴ２５０の件 |
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2010-09-16
質問者：チャリ さん
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お世話になります。
以前、裏技による充電不良改善のアドバイスをいただきありがとうございました。
充電系統は全く問題なく安心しております。
その後ですが、エンジンが温まってきますと突然ストンとエンジンが止まってしまうことが頻繁にございました。
時間で言えば１０分?２０分くらいの間はとてもスムーズに調子良く走ります。
でも一度エンストしますと、次はなかなか掛かりません。
で、ＩＧコイルが異常に熱を持っていることが判明しましたので この際コイルとコンデンサーを新品に交換してみようと思います。
貴社の商品でＧＴ２５０に適合するＩＧコイルとコンデンサーをお教え願えますか？
ちなみにフレーム番号 Ｔ２５０?４１６７６
ＧＴ２５０でも初期モデルに該当する車両だと思います。
よろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
充電電圧が以前より高くなったので、老いぼれのIGコイルがビックリして熱を出したんでしょう！
どこかが良くなると次に弱っている所にしわ寄せが来る！よくある現象です！
充電電圧は高すぎませんよね？？ 14.5V以内に収まっていますか？
収まっていればIGコイルとコンデンサーを変えれば、本調子間違い無しです！
さてIGコイルですが、ポイント車用は2種類あります。
 ヤマハタイプ @￥5,000 x2個 (プラグキャップ付き）
 カワサキタイプ @￥5,000 x2個 (プラグキャップ付き）
どちらもステーの加工が必要です。IGコイルは取付けボルトからステーを経由してフレームに
熱を逃がします。これがきっちり出来てないと耐久性が著しく落ちますのでご注意ください。
性能的にはほぼ同じですが、ヤマハタイプが若干優れていると思います。
次にコンデンサーですが、ポイントコンデンサーは種類が多く、同一車種でも
複数のメーカーが納入しているため、すべて純正部品番号で管理しています。
パーツリストで調べるか、メーカーにお問い合わせ頂き、純正部品番号でお問い合わせ下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：ありがとうございます |
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2010-09-16
質問者：鍋田 さん
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回答ありがとうございました。
ブラブラにしてみます。
黄色の配線はいらないということですね。
リレーから赤白の配線はコイルに行っているようですが常時電源が来てなくても大丈夫ですか？ |
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A：お答えします |
ごめんなさい！間違ってました！！
取り外した後は３ピンカプラーの赤/白線とスターターリレーの赤/白線を繋げて下さい！
黄色線はそのままでOKです。
アールプロ門倉 |
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Q：セーフティーリレー |
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2010-09-16
質問者：鍋田 さん
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お忙しいところすみません
セーフティーリレーの配線のことで質問よろしくお願いします。
８０年ＸＳなのですが、セーフティーリレーの役割を知りたいのですが。
ソレノイドを車両から外したく(セルなしにしてます）セーフティーリレーも取ってしまいたいのですがなにか問題がでてくるでしょうか？
黄色い配線がＡＣゼネレーターに入ってるようですが何か配線の加工で外しても大丈夫な方法がありましたら教えていただけないでしょうか。
よろしくおねがいします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
スターターモーター セーフティーリレーはエンジンが回転している状態では、
スターターモーター(セルモーター）が回らないようにした機構です。
エンジン回転中に間違ってセルモーターを回してしまうと、セルギヤの破損や、
セルモーターの焼き付きに繋がり、多大な悪影響を及ぼします。
セーフティーリレーの仕組みは、エンジンが回転すると発電機が発電を開始します。
そこで発電された電流をリレーが感知し、スターターリレーに行く電流を遮断する訳です。
セーフティーリレーを取り外した場合、配線はそのままブラブラさせておいても大丈夫です。
黄色い配線をカットする場合は、電流が流れてきますのでショートしないように処理して下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：カワサキ H1 500SSの充電不良の件 |
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2010-09-16
質問者：稲垣 さん
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初期型H1 500SS を所有しているものです。充電不良の質問にいろいろとアドバイスをいただきレギュレター不良が判明して貴社のR/R購入してようやく取付が完了し走行しました。ライトを点灯しても止まらず喜んではしゃいでます。しかし、旧車ですのでいつどこで悪くなり修理をしなければならなくなると思います。また、いろいろと質問をすると思いますがアドバイスをお願いします。
ありがとうございました。 |
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A：お答えします |
ご報告ありがとうございます。
喜んで頂いて何よりです！！
微力ですが、皆様のお役に立てればと考え、頑張っております！
これからもよろしくお願いします。
アールプロ門倉 |
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