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Q：PWKのアイドリング調整について。 |
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2010-10-31
質問者：ポンコツSPL さん
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先日PWKを購入させていただいたものです。
純正のキャブが不調で外していたので、本日取り付けてみました。説明書通りに組んだつもりですが、どうしてもアイドリングが２０００RPM以上になってしまいました。
なにか間違えている可能性がありますでしょうか？
P/Jが＃３０ですが、もっと小さいものに交換した方が良いのでしょうか？
あと、アクセルワイヤーに給油したのですが、なかなかアクセルのゴリゴリ感が消えません。良くはなったのですが、スムーズに動かす方法があったら教えていただきたく思います。
全くの素人ですみませんがよろしくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
ご購入、お問い合わせありがとうございます。
アイドリングが落ちないのは、ワイヤーが戻りきってないからでしょう。
セッテイングはベストだと思いますので、変更はしないで下さい。
まずタンクを外してください。ハンドル部分もワイヤーを外してください。
この時点でワイヤーのインナー奥まで防錆スプレーを注入します。
キャブ側もばらして、ワイヤーのインナー奥まで防錆スプレーを注入します。
ばらすのが面倒な場合は、ワイヤーを引っ張って防錆スプレーを注入してください。
ハンドル部分にワイヤーを取り付けますが、スロットルチューブの中も給油します。
右ハンドルスイッチ内部もきっちり給油して、チューブがストレス無く回るようにします。
そして最後の決め手は、ワイヤーをどこにも縛り付けないことです！！
タンクを付けず、この状態でアクセルを全開にして、手を離して下さい。
「パチン」と音がして、スロットルバルブが戻ればOK、そうでなければもう一度やり直しです。
結果が良ければ、できるだけワイヤーに干渉しないようにタンクを取り付けてください。
クラッチが重いと嘆いている方が多いんですが、そういう方はたいていワイヤーを
フレームに縛り付けています！！大事なことはハンドルを切った時にワイヤーが動くことです。
ワイヤーをフレームに縛り付ける行為は、百害あって一理無しです！
縛り付ける必要性はまったくありません！
ワイヤーのアールはできるだけ大きく！ハンドルを切った時に、一部のみアールが
きつくならないように、全体が緩やかに動くように配置しなければなりません。
変な方向に飛び出さないように、どうしても縛らなければならない場合は、
固定するのではなく、ゆるゆるな輪をつくり、その中を通す感じで飛び出しを防ぎます。
ワイヤーの配置次第で見違えるように操作しやすくなりますので、頑張ってやってみて下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：トランジスターイグニッションキットの故障？ |
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2010-10-30
質問者：最近W3 さん
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御社扱いのトランジスターイグニッションキット（ポイント車用）の故障について質問です。
先日雨天走行時の汚れ落としに豪快に水洗いをした際、プラグに火花が飛ばなくなってしました。
色々と調べてみましたが、どうもイグニッションコイルが壊れているような・・・
ちなみにフルトラから出ている配線（元は緑でコイルの白黒線に繋がる方）に検電器を差込、クランクを回すと点火タイミングで光がパチパチとするのでフルトラ自体は壊れていないような・・・
故障診断についてアドバイス宜しく御願いします。
またイグニッションコイルが壊れている場合、単品で購入可能でしょうか？
御教授宜しく御願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
Mikes-XSのフルトラキットですと、ポイントカバーの中にトランジスターが入りますので、
雨や洗車には割と強いです！濡れやすい配線や、IGコイルが雨の餌食になり安いですね！
ただ、この場合は完璧に乾かせば結構直ったりしますよ！！
カプラーを全部外して、エアー吹きかドライヤーで乾かしてみて下さい！
それでも火が飛ばない場合は、IGコイルの交換か、システムごと交換するかです。
気をつけないといけない事は、IGコイルは単品で買えるが、トランジスターはキット売りなんです。
フルトラキットで使用されているIGコイルは「2リードIGコイルホンダタイプ」を使用しています。
こちらは￥8,000で販売中で、在庫もありますのでいつでもご注文いただけます。
最悪なのは、コイルを交換したが直らず、原因はトランジスターの不良だったと言う場合です。
今度はキットで購入しなければなりませんので、価格は￥19,800です！当然コイル付きです。
￥8,000で済むか、￥8,000＋￥19,800になるか、最初から￥19,800にするか迷うところです！
どうしましょうか？？
アールプロ門倉 |
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Q：TM-RSのキャブについて |
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2010-10-30
質問者：ueda さん
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前回キャブの修理の件はお世話になりました。
そして今回なんですが、右のキャブ（クラッチ側）のドレンの横にある小さい穴からガソリンがポタポタと垂れ続けます。コックをオフにしていると止まるのですがオンにするとタンクの中を空にする勢いでとまりません。前回修理していただいたドレン中のジェット？は折れてなく、ろう付けの状態でしっかりついていました。キャブをOHするべきでしょうか？？
それと同時に点火系もおかしいです。
プラグを新品に変えても火花が飛びません。たまに弱い火花がでる位です。走っている途中にエンジンが止まり動けなくなったのでフルトラ関係が壊れたのでしょうか？？（ミニバッテリーをつんでいますがいままで問題なく１０００キロほど走って、今もバッテリー上がりなどありません。）
以上なことが本日立て続けに起きてエンジンがかからなくなってしまいました。
どうか適切な指導よろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
キャブのオーバーフローですね！
下の解説にもある通り、下記の4項目をチェックして下さい。
★フロートバルブ、バルブシートの段付き磨耗
★フロートバルブ、バルブシートの間に異物(ゴミ）の噛み込み
★油面の設定不良
★フロートのパンク
さて、点火系の件ですが、ミニバッテリーですか！
今まで、爆弾抱えて走っていたんですね！よく1000kmももちましたね！ある意味立派です。
カスタムの都合上どうしてもミニバッテリーを使いたい場合は、ポイント点火をお奨めします。
アールプロ門倉 |
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Q：セレンの代替 |
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2010-10-30
質問者：CB450林 利一 さん
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毎度すみません、配線バッチリ完成したのですが、はずかしい話チャージテストするのに何処と何処にテスターをあてればよいのか頭こんがらがってます。
もう一つ今回購入しましたセレン本体はビスでセレンのあとに固定しましたが（アースした状態です）問題ないのでしょうか。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
取り付けは問題ありません。
チャージテストは単純にバッテリーの充電電圧を測定します。
測り方はバッテリーのターミナル(＋)(?)にテスターの赤・黒リードをあてます。
測定レンジはDC20v?DC50vです。
アイドル時、3000rpm時を、ライトOFFとライトONのそれぞれ4通り測って下さい。
測定後にご報告頂ければ分析してみます。
アールプロ門倉 |
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Q：xs1b キャブレター について |
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2010-10-30
質問者：佐藤公治 さん
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| いつもQ&Aを参考にさせていただいております。現在、ポイントの調整や電気系の調整を一通り終え、キャブレターのセッティングに取り組んでいます。大分調子が上がってきましたが、1番側のキャブレターのバタフライバルブとメインボアに微妙に隙間がある（目視）ようで、実際、濃いめ・薄めといろいろなセッティングを試してみましたが、1番のプラグがいつも黒く煤けた（乾）状態で、改善できません。そこで、キャブレターの交換を検討し、VM34を第一候補に考えていますが、デロルト（750cc）は、セッティングを変更すれば650ccにも使用できるのでしょうか。また、キャブレターの種類による特徴など、お手数ですが御教示いただきたく、よろしくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
XS1Bのキャブ選びですね！それでは純正と社外キャブの違いから説明しましょう！
XS650シリーズの純正キャブは全車、負圧式キャブが採用されています。
一方社外キャブはすべて強制開閉式キャブとなっています。この違いから説明します。
強制開閉とは、その名の如くスロットルバルブを強制的に開け閉めするキャブの事です。
それに対して、負圧式キャブはアクセルを開けても、スロットルバルブは上がりません！
その手前にあるバタフライ(遮蔽板）が開き、空気を吸い込ませます。
それによりベンチュリー内と上部ダイアフラム内に大気圧との圧力差が生じ、
スロットルバルブが徐々に自動的に上がっていくシステムです。言うなれば半自動キャブです！
キャブレターの歴史から言うと元々はすべて強制開閉式キャブだったんです。
'60年代、排気量の大きい高回転型エンジンの登場に伴い、大口径キャブが必要となります。
ただし口径の大きいキャブのスロットルをいきなり開けると、エンジンがストールしたり、
ボコついて回転が上がっていかない！と言うような症状が発生します。
これは、スロットルバルブオープンに伴い、空気はすぐに流入するが、ガスの供給が
間に合わない症状なんです。ガソリンはベンチュリー内の負圧によって吸い上げられます。
低回転時にベンチュリーを開けても空気の流速が遅く、発生する負圧が小さいため、
ガスの吸い上げがスムーズにいきません！また吸い上げたガスの攪拌も充分には出来ません。
そこで開発されたのが、負圧式キャブです。スロットルバルブ開度はベンチュリー内の
空気の流速で発生する負圧によって決定されますので、常にベストな開度に保たれます。
どんなにラフなアクセルワークをしても、キャブは常に適正な混合気を供給してくれます。
'65年、ホンダの旗艦CB450K0に市販車初の負圧キャブ(CVキャブ)が採用されました。
その後、次々に新発売される大型4サイクル車には、負圧式キャブが当然のように
採用されていきますが、ことレース界においては負圧式キャブは不評でした！！
何よりもレスポンスの悪さがレースにおいては致命的です。またレース中はエンジン回転を
極端に下げる事が無いので、負圧キャブのメリットは感じられません！
以上の理由でレース界では強制開閉式キャブが圧倒的に支持され続けます。
また、ラフなアクセルワークで起きるストールを防ぐため、加速ポンプが装備されました。
さて話を本題に戻して、純正キャブの代替品としてのキャブ選びを始めましょう！
まず口径ですが、純正は38mmです。しかし負圧式の場合かなり回してもベンチュリーは
全体の8割位しか開きません。すぐ全開になる強制開閉式に置き換えると、
せいぜい30mm相当です。ですから強制開閉式34mm、36mmでは純正よりだいぶ大きくなります。
社外キャブの場合、大は小を兼ねません！ 大は大の、小は小のパフォーマンスなんです。
どんなパフォーマンスかと言うと、大は高回転に強く、小は低回転に強いと言う事です。
XS本来の低回転高トルクを味わいたい方には、PWK32mmをお奨めします！
現代バイクのように、下から上までスムーズでハイパワーなエンジンに変貌するTM-RS！！
荒々しく土煙を上げて加速する、ダートラ風なイメージはVM34！！
ただしVM34は「回す方」向きで、回さない方にとっては単に不快なキャブという評価を受けます。
デロルトは大きすぎます！ 650ccで使用しても何のメリットも感じないでしょう！！
さてアナタはどのキャブが合いそうですか？？
ちなみにTM-RSとデロルトには加速ポンプが付いています！これは先程述べた強制開閉式の
欠点である、スロットルオープン時のガソリン不足を補うために、別経由のポンプで、
ベンチュリーに、ピューっと「おしっこ」の如く生ガスを放出するシステムです。
これにより、急加速時のエンジンストールやボコつきが解消されます！！
そして、TM-RSとPWKがフラットスライドでデロルトとVMがラウンドスライドです。
これはスロットルバルブの形状の違いで、ベンチュリー流入側が丸か面かの違いです。
'80年代に登場したフラットスライドは空気の流入が平均的で負圧の発生、攪拌に優れます。
と言うことは、爆発しやすい混合気が作れると言うことです。
そんなわけで、セッティングが容易で、ラウンドスライド程シビアではないんです！
フラットスライドは良い意味でエンジンをごまかしてくれます。
最後に車体との相性ですが、256系のサイドカバーはいちばん干渉が大きいんです。
TM-RSの場合は大胆なカットが必要になります。またVMも多少の加工が必要となります。
唯一無加工で装着できるのが、PWK32なんです！！
このあたりも大きな選択ポイントになりますね！
アールプロ門倉 |
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Q：1975年型ＴＸ６５０メインスイッチとライトの関係について |
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2010-10-29
質問者：井上政史 さん
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お世話になっております。
門倉様、いろいろ調べてくださってありがとうございます。１９７５年型国内仕様はすべて４段階メインスイッチであることがわかり、また解説も添えていただき安心しました。
何よりも、２段階目、３段階目ＰＯＳＩＴＩＯＮの両位置で充電系に差がないことがわかって良かったです。これで、両位置を上手に使い分けながら夜間走行もできます。
毎日、このコーナー楽しみに拝見しています。色々な方から寄せられたご質問と、それに対するご回答が、ひとり整備を進めてゆく上で実に勉強になります。今後ともご指南よろしくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
ご連絡ありがとうございます。
先日は間違った情報をお伝えして申し訳ございませんでした。
こちらこそ、今後ともよろしくお願いします！
しかし、国内仕様の配線図を入手しないとダメですね・・・・・・
そこで、配線図をお持ちの皆さんにお願いがあります。
国内仕様の配線図をファイルで送ってもらえないでしょうか！！
送って頂いた配線図は当HPで誰でも見られるように保存したいと思います！
是非ご協力をお願いします！！
アールプロ門倉 |
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Q：ありがとうございます。 |
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2010-10-29
質問者：村里 さん
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アールプロ門倉様
質問へのご返答ありがとうございます。
まず、レクチファイアーを交換して、発電部をもう一度整備して、電圧を計ってみます。
それでもどうしても火花が小さく、発電が弱かったときにはまたご相談させてください。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
SL90の配線と同じだったでしょうか？それをまずご確認ください。
当時の小排気量シングルにはバッテリー点火とフラマグ点火の両方のシステムが存在します。
たぶんバッテリー点火だとは思いますが、ぜひ配線図を入手して頂きたいと思います。
配線図なくして電装整備は出来ません
今後の電装整備において、いちばんの基本情報となります。
また当方もこれが無いとはっきりとしたアドバイスが出来かねます。
ご検討頂ければ幸いです。
アールプロ門倉 |
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Q：ホンダ用 整流器(レクチ） セレンの代わりに！ |
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2010-10-27
質問者：村里 剛 さん
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はじめまして、教えてください。
ELECTRIC PARTSのページに紹介してあるこの商品はSL125Sのセレン整流器の代わりに使用できますか？
あと、発電が弱いのと、火花がどうしても弱い原因が分かりません。
コイルは新品に交換（当時物）、イグニッションコイルは当時のまま、ポイント、プラグ共に新品です。
よろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
SL125Sの配線図をお持ちでしょうか？？ 当方には無いんですよ！！
SL90の配線図でしたらあるんですが・・・・・これとほぼ同じですかね？？
 「拡大図」
仮定の話で申し訳ないんですが、もし同じだとすると当方で扱う汎用レクチが使えます。
6Vバッテリー点火は、発電が弱いとバッテリー電圧が上がらず、火花が弱くなりやすいんです。
まずは、発電を良くして、充電電圧を上げる事が先決ですね！！
幸いこの車両も夜間強制充電回路となっていますので、電圧を上げることは出来そうです。
ただし、上がりすぎた場合の6Vレギュレターがないので多少の不安はありますが・・・・・・
とりあえず、バッテリーを新品に変え、アイドル時の電圧と3000rpmの充電電圧をお計り下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：1975年型ＴＸ６５０メインスイッチとライトの関係について |
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2010-10-27
質問者：井上政史 さん
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ご指南ありがとうございます。
が、ショックです。私のＴＸのメインスイッチは３段目までもあります。その３段目がパーキングとなっており、これはきちんとキーが抜けます。もちろん、ハンドルロックは別にあります。そしてキーはこれまたちゃんとＹＡＭＡＨＡの文字が入っている両面キーでハンドルロックとメインスイッチのキーは共通のものです。どなたのＴＸもこのようになっているのだろうと思い質問させていただきましたが、なんと、私のＴＸだけのことだったのですね。前オーナー（といっても何人いらっしゃるか分かりませんが）が手を加えてそのように改造したということなのでしょうか？不思議です。 |
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A：お答えします |
ごめんなさい！僕の間違いでした！！
配線図もリプロメインスイッチもすべて輸出仕様のため、間違えてしまいました！！
本日'75年TX650のオーナーに確認した所、OFF-ON-POSITION-PARKで間違いありません。
これはただ単にポジションのスイッチを新設するより、メインスイッチにポジション位置を
追加する方がコスト面で安かったのではないかと想像できます。
使い方としては、通常はONの位置で走行し、薄暮時にキーを1段階右に回しポジションを
点灯するというような感じだと思います。
夜間のヘッドライト点灯はONでもPOSITIONでもどちらでも良いんではないでしょうか！
また、この操作による充電系の変化はございません。
もちろんこの4段階メインスイッチは国内仕様のみで、輸出仕様はすべて3段階になっています。
アールプロ門倉 |
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Q：1975年型TX650メインスイッチとライトの関係について |
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2010-10-27
質問者：井上政史 さん
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いつもご指南ありがとうございます。
何年も乗っている１９７５年型のＴＸ６５０ですが、このコーナーの記述を見て、ふと自分のＴＸのことが気になったのですが、
?メインスイッチをＯＮ（１段階右回し）にした状態でライトスイッチを操作するとヘッドライトが点灯します。
?メインスイッチを２段階右回しするとポジションランプが点灯します。この状態でライトスイッチを操作するともちろんヘッドライトが点灯します。
夜間走行は?の場合も?の場合も行ったことはありますが、幸いにしてバッテリートラブルに遭遇したことはありません。もしかしたら、?で夜間長距離を走るとだめなのでしょうか（バッテリー上がりを起こすのでしょうか）？ 何年も前に中古で購入したので、説明書もありません。メインスイッチのＯＮが２段階になっている意味（このようなタイプは他の車種ではあまり見かけません）、充電経路等、この型のＴＸについてご教授いただければ幸いです。よろしくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
キーが2段目でも走りますか？ 2段目はキーが抜けるようになっていませんか？？
本当は2段目では走らないはずなんですが・・・・・・・・・・・・・
'75年型はXS1,XS650Eとほぼ同じ仕様で、ハンドルロックが別体のタイプです。
配線図を'70年から'76年まですべて調べましたが、2段目は全車パーキングなんです！！
「拡大図」
メインスイッチが2段目(パーキング位置)では、電源線(赤)とライティング線(青)のみが繋がり、
点火系の(茶)やACC線の(赤/黄)には繋がっていません！！
と言う事は2段目は火が飛ばないんです！！ イコール走れないんです！！
何の為に付いているかというと、夜間停車時にスモールを点けて事故を防ぐ目的です。
今で言う、ハザードと同じような役割ですね！ '77年以降のハンドルロック一体式になると、
P-LOCK-OFF-ONの配列となり、一番左側にP(パーキング)の位置が変更となります。
もちろん'77年以降もそれ以前と同様にP位置では走れません！！
それではなぜ貴殿のTXはPで走れるのでしょうか？
いちばん考えられ事は、配線の改造です！ もしくはメインスイッチの故障でしょう！
もしかしたら単なる勘違いで、故障ではなく正常なのかも知れませんよ！
もう一度良く確認してみて下さい。
アールプロ門倉 |
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