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Q：81年式ＸＳ６５０ＳＰ吹けあがり不良 |
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2010-05-31
質問者：solid さん
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こんにちは。
フェンダー流用の件とタイヤの件ではお世話になりました。
憧れのＸＳを手に入れ、はや二か月ですが、まだまだ整備の基礎が身に付かず、御社のＨＰを読んだり、書店で本を買ったり、バイク屋さんや知り合いのＴＸ乗りに聞いたりしていますが、難しいです。バイクいじりは・・
さて４Ｅ４のスペシャルですが、バイパスなどでスピードを上げようとすると4000回転手前でベベっとボコつきはじめ、5000回転がやっとといった感じ、80キロ以上出ません。
ある程度走って、暖まるとさらに吹けなくなる気がします。
お恥ずかしい話ですが、前のバイクを売ってから（ＣＭ２５０Ｔ）3年ぶりにバイクに乗ったため、負圧コック（新品）をＰＲＩにしたまま何日か放置したりしたこともあり、昨日オイル交換しました（20ｗ-40 鉱物油 castrol）
アイドリングと始動性はやたら調子良いです。ニュートラルの状態では吹けあがります。
火花は両プラグ共に、パチパチと音はしますが、ほんの少ししか火花が確認できませんでした（チェック方法が間違っていなければ）
試しに、走行中チョークを一段引いて見ましたが、かぶり気味になってしまいました。
またエアクリーナーカバーをはずして走行してみましたが、特に変わらず。
バッテリーは割と新しく充電もしてあります。
圧縮はまだゲージを手に入れていないため、わかりません。
ヒューズＢＯＸも純正ですが、見た所配線、端子のあたりもしっかりと接続されており、ヒューズ自体も切れていません。
キャブも車検を通した時にバイク屋さんにＯＨをしてもらっています。（オークションで購入して、仕事が忙しかった為、お願いしました）
やはり点火系が悪いのか、キャブが悪いのか、オイルを安いものを入れたのが悪かったのか・・
次はプラグをかえるか、キャブをばらしてなかを見てみるか・・などと見当をつけているのですが。
アドバイスを頂けないでしょうか。
ちなみに、御社でヘインズマニュアルをオークションで手に入れようと思っているのですが、一緒に購入した方が良いパーツなどが有れば教えて頂けると助かります。
電気系統が特に苦手で、Ｑ＆Ａを読んでもチンプンカンプンな部分が多いです。
ちなみに走行距離4300キロ（実走行）です。
長文大変失礼しました。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
4000rpmからボコつき始め、5000rpmがやっとな訳ですね！！
そのボコつきってどんな感じなんでしょうか？電気的ですかね?？キャブっぽいですか？
チョークを引いても、クリーナーカバーを外しても変化無かったんですか？
キャブじゃない感じですね！薄くてツキが悪い場合はもっと低回転で症状が出るし、
濃すぎてフケきらない場合は、もう少し高回転の症状のような気がします！！
この際、点火系ということで3万円出費してみませんか？
'79年以降のフルトラ車だと、調べようも無いし、直しようも無いんですよ！
出来る事は点火システムの変更のみで、選択肢は45000円か？29800円か？のどちらかです！
今回のような原因不明な変な症状の場合、純正フルトラのトラブルが非常に多いです！
しかし、キャブじゃないと言う確証がもう少し得られれば、踏ん切りが付きやすいですよね！
濃くしたり、薄くしたりで、再度テストしてみたらいかがでしょう？
キャブでしたら何か変化が得られるはずです！それが無ければ3万円使っちゃいましょう！
アールプロ門倉 |
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Q：XS650E チェーンアジャスター |
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2010-05-31
質問者：パタリロ さん
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いつもお世話になります。
先日、レギュレーターも購入させて頂きまして、
球切れもなくなりました！
一難さってまた一難なのですが、
今度はリアのチェーンアジャスターが１つ
天命を全うされてしまいました（割れました）
ラビットさんのラインナップで、
XS650E用が無いようなのですが、
これはオークションなどで
気長に中古が出るのを待つしかないでしょうか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
256系と447系を較べると、穴径は同じですが、厚みと全長が異なります。
ただ、無理やりすぼめて使えば、使えなくも無さそうですよ？？？
厚さが+10mm、長さが+20mmです。 使用の可否はご自身でご判断ください。
アールプロ門倉 |
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Q：スイングアームベアリング交換キット |
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2010-05-31
質問者：愛知TX6501T3 さん
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こんばんわ。
商品届きました。ありがとうございます。
さて、スイングアームベアリング交換キットの装着手順を簡単でもかまいませんので教えていただけませんか？
よろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
部品のご購入ありがとうございました。
まずはスイングアームをばらします。6)のシャフトを抜いて、5),4)を外します。
次に2)のカラーを抜いて、3)のナイロンブッシュを外します。
文字で書くと簡単なんですが、実際は大変な作業です。
6)のシャフトが抜けたらラッキーと思ってください！！
6)と2)が固着していてなかなか抜けないんです！
6)のシャフトが再利用できないくらい、叩かないと抜けませんので、
新品シャフトをご用意いただいた方が賢明だと思います。
その次に来る難作業は3)のナイロンブッシュの抜き取りです！！
これも外れません！ 最悪リューターで削りとらなければ外れない場合も多いです。
下手するとこの作業は1日仕事になってしまうので、覚悟して取り掛かって下さい。
取れてしまえば後は簡単です！内部をペーパー掛けしてきれいに、平らに、磨いて下さい。
そしてグリースをたっぷり内部に塗って、ベアリングを片側2個づつ打ち込みます。
そして、キットのカラーを差込み、スラストベアリングを横に付けて、フレームに入れます。
最後にシャフトを貫通させて、ナットで締め付ければ作業終了です！！
頑張って下さい！！ アールプロ門倉 |
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Q：XS650ヘリテイジspバックステップ |
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2010-05-29
質問者：須永 均 さん
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| 1988(63年）登録のヘリテイジspを所有しております。逆輸入車を某メーカー？(オレンジブル)がスポーツ仕様に変更した車両のようです。バックステップが良いと思われるポジションなのですが、御社で扱っている製品はキックペダルとの干渉具合は如何な物でしょうか。(キックペダルは使用したい)お忙しいところ申し訳ありませんがご返答頂ければ幸いです。よろしくお願い致します。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
懐かしいですね！ オレブルさんの逆輸入車ですね！
当時、実車を見せてもらいに、環八沿いの旧店舗までお伺いしました！
さて、お問い合わせのバックステップの件なんですが、残念ながら干渉します！
何度か改造を施してみたんですが、満足のいく結果は得られませんでした！
大改造を施せば、何とかなるとは思いますが、生半可な改造では無理そうです！
ご検討ください！
アールプロ門倉 |
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Q：??アイドリングの調整について?? |
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2010-05-29
質問者：tetsuya さん
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こんばんは
門倉さま
tetsuyaです
回答ありがとうございました。
カプラの取付方が悪かったのか？などと思案しておりました。
ようやく「バッテリーを満充電すれば」と仰っていた意味がわかりました！納得しました。（門倉さんの読み通りで良かったです）
点火系の件、フルトラキット以前から興味ありましたが、この様な状態でしたので最終的にと思っていました。
もし先に取り付けていたら今頃大変な事になっていたと思います。
門倉さんに相談できて良かったです（笑）太鼓判を頂いたので近いうちにお願いしたいと思います。
キャブ２）から４）までの宿題ありがとうございます。
４）の油面を１ｍｍづつ下げるテストは
キャブを外して裏返しにしてフロート高さを１ｍｍあげていくで！よろしいでしょうか？
この宿題少しお時間を下さい、
またご連絡いたします。
この度はありがとうございました。 |
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A：お答えします |
ご連絡ありがとうございます。
完璧に調子を出すには、まだやる事がいっぱいありそうですが、絶対に完調になりますので、
辛抱強く、また楽しみながら、一歩一歩前進してください！
それがアマチュアの特権だと思います。仕事にすると納期だの予算だのに縛られますが・・・・
キャブセッティングの方法はいろいろあります。通常は油面を固定して、ジェット類で調整します。
そして絶対にやってはいけない事が、油面とジェット類を同時にいじることです。
これをやると訳が分らなくなり、何が正解なのか判断できなくなります。
最初に何をすべきかと言うと、現状が濃過ぎるのか？薄すぎるのかの判断が第一です。
第二になぜそのようになってしまったかの原因追求です！そこまで解れば対策は簡単です。
本来のキャブは規定の油面、規定のジェット類で調子が出るようにセッティングされています。
それが経年劣化による磨耗や腐食、歪みなどによりバランスが崩れ、不調の原因となります。
各部の補正で調子を取り戻せる場合のありますが、何をやっても調子が出ない時もあります。
皆さんによくお話するんですが、キャブは消耗品です！！
シリンダーはボーリングして、オーバーサイズピストンを入れれば新品になりますが、
キャブはそう言う訳にはいきません！ 最終的には全交換も視野に入れておいてください。
これからもバイク整備を楽しんでくださいね。
アールプロ門倉 |
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Q：??アイドリングの調整について?? カプラ交換しました。 |
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2010-05-28
質問者：tetsuya さん
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こんばんは
門倉さま
tetsuyaです。
先日はありがとうございました。
カプラ交換しましたよ！！
祝「ズパリ！！カプラ」でした。
いや?ありがとうございます、ホッとしました、まずは電気パンクの心配しないで済みます。
後はくたびれた電装品を交換して行きたいと思っております。その際は宜しくお願いいたします。
カプラ交換後の電圧の推移をお知らせいたします。
作業：
ジェネレーターのカプラー交換 ギボシ端子交換
レギュ/レクチ一体型のカプラー交換
ＩＧコイル側からのギボシ交換
ポイント側からのギボシ交換
上記カプラ、ギボシを交換
エンジン、５回程キックで始動
アイドリング時、不調（１３００回転強：止まりそうなので！）１４Ｖぐらいでした。
どれだけ回しても１４．１Ｖ位で止まります。
キャブＰＳを調整して薄めにすると多少アイドリングが落ち着いてきましたので、まだ振動が大きく感じましたが自走できそうでした。
それでも標準の１３．５Ｖは程遠く。もしかしてテスターが悪いのでは？と考え。
恐る恐る近所のバイク屋に自走していって計ってみる事にしました。
正確なヤツ！って事であの「デジタルテスター」で計りました。
私は始めて使用しましたが、その時にびっくり！電圧が上がっていたんです。
アイドリング時 ：１４．２Ｖ
回転時（ふかす）：１４．３５Ｖとかでした。動き早いので、たしか！０．２Ｖ位の差がある？って思いました。
バイク屋のおやじは「旧車は１５Ｖくらいまで上がるからこれは正常だよ」って言われましたが！・・
・・・内心動揺してしました。
信じたくない思いでした！門倉さんの「デジタルテスターは信用しない」を期待して・・
「今度はアナログテスターで」って言いたいところですが、忙しいバイク屋の邪魔はできません！デジタル簡易テストが精一杯でした。
さてお礼をして帰ります、その後からです回転もスムーズになるし、調子良くなったような感じがしました。
帰宅後すぐに計り直しましたら今度はドンピシャの１３．５Ｖでした。 なにがなんだか？わけが分かりません。
時間をおきエンジンが冷めるのを待って、始動、計りましたら１３．５Ｖです。 これで落ち着いているようです。笑
機械なら「ならし運転」が必要なのは分かりますが。
電気「デジタル」はすぐに直ると思っていました（本来ならそうなるはずですよね？）
このあたり理解できていません。なにが考えられますでしょうか？
ご教授お願いいたします。
現在：
バッテリー ：１２．３Ｖ
１２００回転：１２．７Ｖ
１５００回転：１３Ｖ
２０００回転：１３．２Ｖ
２５００回転以上：１３．５Ｖ
（一人作業の為、回転：Ｖはおおよそです。最高値は１３．５Ｖで止まります）
ご報告致します。
一つ目突破しました。誠にありがとうございました。
問題点：
電圧は正常値になりましたが、ポイントの火花がまだ収まりません。
以前のようにパチパチ強くはないですが、やはり残っています。
よく見てみますとポイントもかなりくたびれています。
ポイント上下接合部が完全フラットな状態です。噛ズレもあります。
スパークはかみ合わせの前後左右どこからでも出ています。
ポイントのせいでしょうか？
今後、電送系の交換を考えていますが予算の関係もあります。
（一発で全交換が望ましいのでしょうが）まずはどこから？
交換済パーツ
電気系 ： リビルトローターコイル、ブラシ、Ｒ／Ｒ（一体型）、コンデンサー
キャブ ： キャブOHセット交換
※交換部品はすべてＲ?ＰＲＯさんからのパーツです。（１年半の間です）
バイクはまだレストア中なので、遠出はありません、長時間の運転もあまり有りません。（調子を見るだけです）
ご教授お願いいたします。
??門倉様より??
「PS：まだキャブの件は未解決ですよね！チョークを使う正常なセッティングを見つけましょう」
ホントにありがとうございます。感謝、感謝です。
状況：
やっぱりエンジン一発始動します。
ＰＳ規定では、２と１／４回転ですが
今のセッティングはプラス１／２回転戻しています。
２と３／４回転戻しです。
プラグは黒くなりススが偏ってついています。
（先日までは白くて焼けていたのに？？）セッティングの奥の深さを実感します。
セッティング中にガス欠になりました
（ガスホースが透明タイプなので無くなるのが分かりました）
いいタイミングだったので様子をみてみましたら
１２００回転から急に１８００?１９００回転まで上がりしばらくそのまま回っていました、後はガス欠の症状で止まりました。
（ガスホースを止めて調べるのは走行中でないと読み取れないのでしょうか？とりあえず記します）
逆にチョークを引くとすぐに止まります。
ちなみにパワーフィルターとブローバイガスをバイパスでつなげています。
このような状態です。
宜しくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
ご連絡ありがとうございます。
充電電圧の推移は僕の予想通りです！！ いきなり充電電圧は下がりません！！
前にも述べた通り、XS650のICレギュレターは電圧を制御しません！
バッテリーの容量（蓄電量）により、ON-OFFの作動を決定するんです！
それでは一連の症状及び成り行きを解説します。
レギュレターから流される電流によって、フィールドコイルが電磁化し、
ステーターコイルの電磁誘導作用により電気が作られます。
その電気は電流となって、レクチに向かうわけですが、途中のカプラーに抵抗があります。
その抵抗により、電気エネルギーの一部が熱エネルギーに変化します。
エネルギー保存の法則により、熱エネルギーに変化した分だけ、電気エネルギーは減少します。
要するにレクチに行く電流が減少します。結果的にバッテリーに行く電流も減少します。
と言う事は、バッテリーは常時充電不良気味で、容量不足の状態に陥ると言う事です。
容量が足りないとレギュレター＋フィールドコイルはもっと電気を作ろうと頑張ります。
バッテリーに蓄えられる容量の単位はW（電力）で、W（電力）＝V（電圧）x A（電流）となります。
レギュレターは不足したA（電流）を補うために、V（電圧）を上げて、W（電力）を維持します。
それでは修理後になぜすぐに電圧が下がらなかったのか？を解説します。
12Vのバッテリーは基本的に1個2Vのセルが6個しか有りません。
ですからいくら高電圧で充電しても、12V以上の電圧は蓄える事が出来ないんです。
電圧を上げて充電を補っても、バッテリーはいつも容量不足気味の状態が続いています。
この状態で、カプラーを交換し、電流の流れをスムーズに改善しました！
ただバッテリー容量を完璧に補うには、もう少し充電量（充電時間）が必要です。
そこでバイク屋さんまで走った事により、充分な充電がおこなわれ容量が満たされた訳です。
以上が今回の症状と成り行きの解説です。
次にまだ残る、ポイント接点からのスパークですが、ポイント及びIGコイルの交換をお奨めします。
接点スパークの原因の半分はポイントにあります。ポイント接点の荒れが問題となります。
ただし、ポイント式点火である以上、接点スパークを完璧に無くす事はできません。
この際フルトラキットを組み込んでみたらいかがでしょうか？すべて解決しますよ！
ポイント車はIGコイル\10,000＋ポイント\3,000＋コンデンサー\2,000＝\15,000ですが、
フルトラキットは\19,800ですから、さほど高価とは思いません。
電圧の管理さえ出来ていれば、耐久性は充分ですし、何しろメンテが簡単です！！
点火系の一新は急務と思われますので、ぜひご検討ください。超お奨め品です！
なお充電系はこのまま暫く様子を見たらいかがでしょうか？
この電圧が維持できていれば、無理に交換しなくても良さそうですよ！！
ただ電圧チェックは定期的に実施するようお願いします。
さて問題のキャブセッティングですが、アイドリング時に油面を変えても意味ありません。
アイドリングはガスを薄くすると次第に上がっていくんです！
ですからパイロットスクリューの戻し量をアイドリングの高さで調整できません。
またブローバイガスは大なり小なりオイルミストを含んでいますので、パワーフィルターを
オイルと埃で詰まらせてしまいます。本来は禁止ですが、大気開放してください。
またパワーフィルターは少しでも不安要素を取り除く意味で新品に交換してください。
フィルターが詰まっていると燃調が濃くなりますからね。
そして、PS戻し量を正規の値に設定します。
以上でジェット類の番手やスクリューの戻し量は基本設定の状態になりました。
新品のジェット類ですから、詰まりや広がりは無いと仮定しましょう。
そうなるとセッティングが濃くなる要因として考えられる事は限られてきます。
1)油面が高すぎる！
2)ニードルジェットの差込部が緩いかO-リングの不良！
3)ジェットニードルが細くなってしまったか細い物に交換されている！
4)チョークバルブの戻り不良！
さてこれからがテスト本番です！まず2)と3)をチェックします。
2)は緩みやガタが無いか？ 3)は[502]の打刻があるか調べて下さい。
4)はもう一度チョークを分解して、きっちりと閉まりを確認しましょう。
さて残りは1)の油面だけになりました。このテストは少々面倒で、手間が掛かります。
エンジンが冷えている状態で、現状より1mm油面を下げて、始動テストを行います。
もちろんチョークを使わずに始動できるかのチェックです！
始動できたら、さらに1mm下げてテストします。あくまでもエンジンが冷えた状態です。
テストはエンジンが始動できなくなるまで、油面を1mmづつ下げて繰り返し行います。
そして、始動できなくなった油面で、今度はチョークを用いてエンジンが始動するか調べます。
もしチョーク使用でエンジンが始動したら、その油面高さは正解と言えるでしょう。
ただ、もし暖機後にエンジンが高回転まで回らなかったり、息つきするようであれば、
その油面高さはエンジン始動時（全閉時）のみ有効で、本来の高さとは異なると判断できます。
さあ！ここまでやってまた結果をお知らせください！！
アールプロ門倉 |
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Q：??アイドリングの調整について??お礼申し上げます。 |
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2010-05-26
質問者：tetsuya さん
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こんにちは
tetsuyaです。
長文でしたが、お忙しい中ご回答頂き誠にありがとうございました。
あの、”ズパリ”な回答が嬉しかったです。
愛車が調子悪いのって、いつも憂鬱と付き合っているような物ですからね！ 目の前がパッと明るくなりました。笑
いてもたってもいられず、まずはカプラの方に潤滑油を分布して試して見ましたら１４Ｖに下がりました。
門倉先生（そう呼ばせて下さい）のおっしゃる通りになりそうです。ＸＳの神様です。
早くカプラ交換をしたいと思います。
また、必ずご連絡いたします、宜しくお願いします。
まずはお礼まで！ありがとうございました。 |
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A：お答えします |
ご連絡ありがとうございます。
多分間違いないと思いますよ！バッテリーを満充電すれば、13.5V位で落ち着くはずです。
先生は良くないですね！神様はもっと良くないです！
皆さんより多少長生きしているだけです・・・・もう整備の仕事はリタイヤしてますので、
お問い合わせを頂いて推理する事を楽しんでやっています！！
老いぼれの脳みそをフル回転させるために、皆さんのご協力をお願いします。
どしどし難問をお寄せください！
少しでも趣味としてのバイク整備が広がる事を願っています。
アールプロ門倉
PS：まだキャブの件は未解決ですよね！チョークを使う正常なセッティングを見つけましょう！ |
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Q：79年TX650にTMRS |
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2010-05-26
質問者：409 さん
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以前にこちらでTMRSキャブレターを購入してだいたい2年弱乗っていましたが最近走行中にエンジンの回転の戻りが悪いと言うか遅いと言うような症状が出てきました。なのでエンジンブレーキがあまり利かない時もあります。停車中に少し空ぶかしした時でも戻りが悪い時があります。
ポイント車で進角の動きはスムーズでスプリングの戻りは若干ゆるい気がしますがスプリングは前に新品に変えたばかりです。
キャブのニードルの設定を薄くしてみようかとか考えていましたが先に質問してみました。
あとTMRSキャブレターを購入して乗り始めた頃からキャブの下側にあるパイロットスクリューをほとんどいっぱいに絞って乗っています。緩めるとアイドリングが落ちてしまうので。でも調子は悪くなかったのですがこれも関係あるんでしょうか。
ちなみにマニホールドのガスケットは液体パッキンを両面塗ってキャブは落ちないように固定してあります。
なにか分かりましたら教えてください。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
多分インマニからエアーを吸っていると思います！！
XS650は振動も多く、熱の持ち方も半端じゃないんで、インマニにすごく負担が掛かります。
そんな訳で、純正にはスチールのカバーが採用されているんです。
スチールのカバーを使って、キャブを前後で支えている純正のインマニでさえ壊れます。
ましてや、カバーも無く前側のみの保持で使用する社外キャブではある程度定期的に、
交換もしくはメンテナンスをしてあげなくてはなりません。
それではメンテナンスをご紹介します。キャブを外し、インマニを外してください。
そしていろいろな角度にインマニを曲げて、割れ、裂け、ゆがみがないかチェックします。
異常が無ければ、新品の紙ガスケットと液状ガスケットをサンドイッチ状態にして、
キャブと一緒に取付け、締め付けます。 再度キャブを吊って落ちないように固定して下さい。
もちろんインマニに異常が見られる場合は交換しなければなりません！！
異常が無くても2?3年ごとに変えてやると良いんですが・・・・・・・
次に点火時期の件ですが、必ずタイミングライトでご確認ください。
進角状態からの戻りが遅いと、回転の落ちも悪くなります。
タイミングライトがない場合はガムテープでガバナーをぐるぐる巻きにして、
進角しないような状況で、回転の落ちをチェックします。
ガバナーを効かせる状態で回転の落ちが悪く、ガバナーが効かない状態だと、
スムーズに回転が落ちる場合は、回転落ちの悪さはガバナーが原因だと判断できます！
最後にパイロットスクリューの戻し回転数ですが、ほとんど締めた状態で正解です。
数字にして1/6?1/4回転戻しくらいだと思います。これはP/Jとの兼ね合いなんですが、
P/Jを下げて、戻し量を増やす(濃くする）より、現在の設定の方が良かったからです。
緩めると燃調が濃くなりますので、アイドリングが下がるのは理にかなっています。
パイロットスクリューの戻し回転数は問い合わせの回転落ちとは関係は有りません！
アールプロ門倉 |
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Q：マフラージョイントカラーについて |
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2010-05-26
質問者：ito さん
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お忙しいところ恐縮ですが、質問お願いします。
御社様にて販売されているマフラージョイントカラー３枚セットを使用して３８ｍｍのエキパイで差し込み口径４１ｍｍのサイレンサーを使用可能にすることはできますでしょうか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
1枚付けると43mm、2枚で41mm、3枚で38mmとなりますので、41→38mmでしたら、
一番内側の1枚を使えばよいと言う事になります。ご検討ください。
アールプロ門倉 |
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Q：???アイドリングの調整について??? |
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2010-05-26
質問者：tetsuya さん
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tetsuya と申します。
???アイドリングの調整について???
いつもお世話になっております。
素人ながらHP拝見し勉強しております。
７８年式XS650SPを２年前に中古購入
腰上OHからエンジン一発始動までこぎつけました。
R-PROさんのおかげでかなりいい所までいっています。
ありがとうございます。
３つお伺いします。
?外装でK&NのパワーフィルターとMACの２?１マフラーを装着しておりますが、
ノーマル設定のキャブ（マニュアル通り、又、キャブOHキット交換済）です。
素人の私でも燃料が薄いと思いますが、何故かエンジンキック一発でかかります。
（それはそれで非常に気持ちのいいものです。笑）
ですが、チョーク使わなくても平気でかかりますので。濃いのか？薄いのか？判断がつきません。
マフラー黒ススが付着しています。プラグは乾燥して白っぽいです！勝手にぎりぎりで薄めなのかな？って。
どのようにセッティングをすれば良いのでしょうか？
キャブOHの際にフロートの位置を高めにセッティング油面を低めに設定しています。
（規定のセッティングだとオーバーフローした為、少し位置を高くしてバルブを強めに抑えるようにしました。気になります・・）
（オーバーフローはゴミではないような？気がします。セットしなおしても直らなかった、高くしたら止まった為）
（ＯＨ時、フロート本体をガソリンに浮かせ、漏れ、偏りが無いのを確認しています、規格にムラがあるのでしょうか？劣化によるもの？私のミスか？）
（Ｑ＆Ａ2010-05-22 の伊藤さん）の症状にちかいのかな？と思いましたがが、７８年ポイント車と後期の（７９年？）フルトラ車とキャブが違いますよね？
同じセッティング方法でいいのでしょうか？
ちなみにアクセル回すと止まったり、走行時のもたつきは今の所有りません。走り出すと４千までスムーズに回るように感じます。
（高回転では問題ないようです）
?アイドリング調子が悪くなってきました。
以前からアイドリング時にポイントが飛んで止まりそうになる（時には止る）症状が有りました。
ポイントから火花が飛ぶたびにアイドリングが狂うのを確認しました。
調子がいい時には７５０回転まで落としても、それでも回っていました。（始動時：あくまで試験的にです）
この間、調子を見ようと１時間くらい乗っていましたら信号待ちでアイドリングが不安定になり止ってしまう症状が出ました。
エンジン始動時より、暖まった時に症状が顕著に出ているように感じました。
それから調子が不安定になっています。今では始動時でも１３００回転以上にしないと止まります。
１２００回転でも回りますがポイントの火花が出た時に止まります、先日R-PROさんよりコンデンサーを購入取付けしましたが、
まだ火花の状況は変わらず、同じように出てしまいます。
バッテリーは充電済、高回転時１４．５Vでとまります。
ジェネレーターからのカプラが少し熱を帯びるのが気になります。（そんなものでしょうか？）
ポイントは交換してません
ＩＧコイルも現状です。
タイミング調整はテスターでやりました。
タイミングライトの調整はやっていません。
パワーはスタート時のトルクが無いように感じます。
（ＸＳ６５０ｓｐ７１年式を乗った時に愕然とした位です、しかもスプロケが１丁少なかった笑）
??の条件が互いに作用しているのか？
どのように解釈し、改善したら良いのでしょうか？
解決の糸口をご教授ください。
宜しくお願いいたします。
?キャブOHキットの交換の際にＰＳのパッキンゴムが小さく感じたのですが、
エアーを吸うのではないかと心配です。（そんな症状は把握してないのですが、そんなものでしょうか？）
ちなみにコンデンサーから出る２本の線は左右どちらにさしても問題ないですよね？
交換部品
電気系：
リビルトローターコイル
ブラシ
レクチファイア?／ギュレーター
コンデンサー
キャブ系：
キャブOHセット交換（ノーマル設定）
（パワーフィルター・Ｍａｃ２?１マフラー）
PS:あくまで素人整備です。
宜しくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
詳しく書いて頂き、診断する側にとっては情報量が多いので大変助かります。
車両も見ずに過去の経験から推測しているに過ぎませんので、参考程度にお聞き下さい。
それでは疑問点を要約してみましょう！
1)チョークを使わずに始動できるが正常か？
2)油面の正しい設定の方法は？
3)'78と'79のキャブの違いは？
4)ポイントから火が飛ぶたびにアイドリングが不安定になるが？
5)充電電圧14.5Vでカプラ-に熱を帯びるが正常か？
6)PSのパッキンゴムが小さくないか？
7)コンデンサー配線の接続方法は？
こんな感じでよろしいでしょうか？ それでは僕の推理を述べさせていただきます。
諸悪の根源は「充電電圧にあり」と推理します！！なぜこんなに高いんですか？
正規のバッテリーで充電状態がよければ13.5V以上は上がりません！！
バッテリー不良、もしくは小型バッテリー使用が疑われます！
ただしテスターの狂いも考えられます。実際僕が使う3個のテスターはみんな数字が異なります。
ひとつは12.5V、もうひとつは13V、3個目は13.5Vです。信頼できるのは大型のメーカー品です。
もし充電電圧が実際は13.5Vだったとすると、僕の推理は根本から崩れてしまうんですが・・・
本当に14.5Vまで上がってしまうようですと、1),4),5)は説明できます。
1)のチョークの件ですが、通常はチョークを使わずにエンジンは始動できません。
もし出来るような状態だと暖まってから絶対に不調になります！！
エンジンが暖まった状態で一番爆発しやすい空気とガソリンの混合比は15:1です。
これを理論空燃比と言います。冷えている場合は気化しにくいし、フリクションも大きいので、
空燃比が12:1位でないとうまく爆発してくれません。この補正をするのがチョークです。
では今回の車両はどのくらいの空燃比なんでしょう？おそらく14:1位ではないでしょうか？
冷間始動時には薄すぎる、暖気後の走行時にはちょっと濃すぎるんですが・・・・
火花が強いから始動できてしまい、なおかつ火花が強いからかぶらずにプラグが焼ける！
そうなんです、火花チューン?をすると、セッティングの狂いをごまかしてくれるんです。
次に4)の説明ですが、これは電圧が高すぎる弊害と言えるでしょう。
ポイント接点から火花が出やすく、接点がすぐ焼ける！コンデンサーがパンクしやすい！
IGコイルが熱を持ち火花が弱くなったり、パンクしたりする！
前回も述べたとおり、高電圧で火花は強くなりますが、耐久性は極端に落ちます。
IGコイルは1次側に通電させてコイルを磁化し、急激に遮断する事により起電力を得ます。
ところがポイントが開いた瞬間に迷走電流（火花）が発生すると起電力が損なわれ、
プラグにちゃんとした火花が飛ばなくなってしまうんです！
この迷走電流の発生を抑える役目がコンデンサー本来の役割と言えます。
コンデンサーを変えても火花が出やすいのは、高電圧とポイント接点の荒れが考えられます。
また暖まったほうが症状が現れやすいとの事ですが、IGコイルの熱帯びではないでしょうか？
IGコイルの火花の強さは1次側と2次側の抵抗値の差で表す事が出来ます。
IGコイルが熱を帯びると1次側コイルの抵抗値が上昇し、2次側との格差が縮まり、
その分火花が弱くなる現象が起こります。迷走電流による影響がさらに悪化するわけです。
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Q：---アイドリングの不調について---の捕捉です。
2010-05-26 質問者：tetsuya さん
tetsuyaと申します。
深夜ですのにご回答頂き、誠にありがとうございます。感謝！感謝です。
前編の回答を読ませて頂きました。
まさにそのように思います。
捕捉追加します。
バッテリーは購入１年半くらいです。
基準のバッテリーです。ＨＢ１４Ｌ?Ａ２
充電確認１２．５Ｖです。
エンジン掛けますと。１３００回転でも１４．５Ｖあります。
テスターの件！工業高校の生徒から頂いた物です。日本製です。
車のバッテリーを新品交換したばかりなのでこちらを測りましたら、１２．５Ｖでした。（大体あっているのかな？という感じでしょうか？）
ライトカスタムな為、配線周りをタンクフレーム内に無理やり押し込んでおります。配線の負荷なども考慮ねがいます。
過充電に濃い混合率、こんな事があるのですね！ホントに助かります。
本来ならＲ?ＰＲＯさんに持ち込んでお願いしたいのですが、遠島の為難しい所です。
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追加情報ありがとうございました。 なんとなく犯人が解ってきましたよ?！！！
犯人はズバリ！「ジェネレーターのカプラー」です！！
カプラーが熱いとの事ですが、接触不良を起こしています！！
それが原因で過充電(過電圧）を起こしているんでしょう！！
今までの過電圧により、電装部品はかなりくたびれていると思います。
できれば点火系、充電系ともに全交換をお奨めします・・・・大変な金額ですが・・・・・
もちろんカプラーは新品に交換してくださいね！できればレギュ/レクチ側も変えてください。
それでは1),4),5)以外のご質問にお答えします。 2)の油面調整ですが、
キャブを逆さにしてフロート高さを測る簡易油面は、あくまでも簡易です！！
基本的には実油面で考えなくてはなりません。
ほとんどのキャブはフロートチャンバー合わせ面から5mm程度下方に実油面を設定しています。
油面は常に平面ではありません！振動や加減速により、大波小波の嵐の中にいます。
基準値に合わせていても、フロートチャンバーのガスケットが不良であれば合わせ面から
ガスが漏れてきますし、多少はニードルから溢れてくる場合もあります。
ただしこれは厳密に言えばオーバーフローとは言えません。オーバーフローとは、
フロートバルブがガスを止められずに流れっぱなしになる症状を指しています。
フロートバルブがバルブシートを押しつける力は浮力による力なので、
油面が多少高かろうが、低かろうがバルブを押し付ける力はほぼ同一です。
違いは油面が低い位置で閉まるか、高い位置で閉まるかの違いのみと言えます。
前置きはこのへんまでで、僕の油面の調整の仕方をご披露しましょう！！
まずフロートチャンバーを外し、ガスホースを取付けてガソリンを流してみます。
次にフロートを指先に乗せ、ゆっくり持ち上げてどの辺でガスが止まるかを確認します。
その時に浮力程度の微小な力でもガスが止めらるかを良く調べなければなりません。
OKであればガスコックを閉め、キャブを斜め横向き45度にして、簡易油面を調整します。
この斜め横向き45度とは浮力によるバルブの押し付け力を再現した自己流のやり方です。
調整後フロートチャンバーを取付け、正立させて、再度ガスコックを開きガスを入れます。
静かにコックを閉め、正立のままフロートチャンバーのビスを外し、チャンバーを外します。
そしてチャンバー内に残ったガスの量を確認するんです。
もちろんフロートが入っていないので実油面より低い油面高さですが、フロートが1/3程
入る事を計算に入れれば、合わせ面?5mmの適正値かどうかの判断はある程度下せます。
以上が僕の油面調整です！簡易油面で合わせますが、かなり実油面を意識したやり方です。
さていよいよ終盤に差し掛かりました！ 3)'78と'79のキャブの違いは？に移ります。
ところで日本のサッカーはどうなっているんでしょうか？もう応援する気力も失せました。
話は元に戻りますが、僕の持っているヤマハの国内モデルサービスデータブックを見ると、
'78年XS650SP（2M1）の次は'80年XS650SP(4E4)になっています。
'79年がすっぽり飛んでいるんです！この幻の'79年が今までいろいろな事件を起こしました。
現在いろいろ調査中なんですが、このモデルは国内仕様のみで、海外には存在しない！
キャブはBS38ではなく、BS34に近いが細部が異なり、どちらのフロートも適合しない！
まだこんな所しか解っていません！キャブキットに関してはあくまでも輸出仕様という事で
適合の是非はご勘弁ください！'79キャブの詳細が解り次第HPに記載します。
最後に6)と7)ですが、PSのO-リングはそれでOKです！コンデンサーの配線も左右関係なく
どちらでも使用可能です！
カプラ?交換で充電電圧が下がったら教えて下さいね！
アールプロ門倉 |
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