R-Pro-Company アールプロ : Q & A

Q： ??アイドリングの調整について??　カプラ交換しました。

2010-05-28 　質問者：tetsuyaさん

こんばんは
門倉さま
tetsuyaです。

先日はありがとうございました。
カプラ交換しましたよ！！
祝「ズパリ！！カプラ」でした。
いや?ありがとうございます、ホッとしました、まずは電気パンクの心配しないで済みます。
後はくたびれた電装品を交換して行きたいと思っております。その際は宜しくお願いいたします。

カプラ交換後の電圧の推移をお知らせいたします。

作業：
ジェネレーターのカプラー交換　ギボシ端子交換
レギュ/レクチ一体型のカプラー交換
ＩＧコイル側からのギボシ交換
ポイント側からのギボシ交換

上記カプラ、ギボシを交換
エンジン、５回程キックで始動
アイドリング時、不調（１３００回転強：止まりそうなので！）１４Ｖぐらいでした。
どれだけ回しても１４．１Ｖ位で止まります。
キャブＰＳを調整して薄めにすると多少アイドリングが落ち着いてきましたので、まだ振動が大きく感じましたが自走できそうでした。
それでも標準の１３．５Ｖは程遠く。もしかしてテスターが悪いのでは？と考え。
恐る恐る近所のバイク屋に自走していって計ってみる事にしました。
正確なヤツ！って事であの「デジタルテスター」で計りました。
私は始めて使用しましたが、その時にびっくり！電圧が上がっていたんです。
アイドリング時　：１４．２Ｖ
回転時（ふかす）：１４．３５Ｖとかでした。動き早いので、たしか！０．２Ｖ位の差がある？って思いました。
バイク屋のおやじは「旧車は１５Ｖくらいまで上がるからこれは正常だよ」って言われましたが！・・
・・・内心動揺してしました。
信じたくない思いでした！門倉さんの「デジタルテスターは信用しない」を期待して・・
「今度はアナログテスターで」って言いたいところですが、忙しいバイク屋の邪魔はできません！デジタル簡易テストが精一杯でした。
さてお礼をして帰ります、その後からです回転もスムーズになるし、調子良くなったような感じがしました。
帰宅後すぐに計り直しましたら今度はドンピシャの１３．５Ｖでした。　なにがなんだか？わけが分かりません。
時間をおきエンジンが冷めるのを待って、始動、計りましたら１３．５Ｖです。　これで落ち着いているようです。笑

機械なら「ならし運転」が必要なのは分かりますが。
電気「デジタル」はすぐに直ると思っていました（本来ならそうなるはずですよね？）
このあたり理解できていません。なにが考えられますでしょうか？
ご教授お願いいたします。

現在：
バッテリー　：１２．３Ｖ
１２００回転：１２．７Ｖ
１５００回転：１３Ｖ
２０００回転：１３．２Ｖ
２５００回転以上：１３．５Ｖ
（一人作業の為、回転：Ｖはおおよそです。最高値は１３．５Ｖで止まります）

ご報告致します。
一つ目突破しました。誠にありがとうございました。

問題点：
電圧は正常値になりましたが、ポイントの火花がまだ収まりません。
以前のようにパチパチ強くはないですが、やはり残っています。
よく見てみますとポイントもかなりくたびれています。
ポイント上下接合部が完全フラットな状態です。噛ズレもあります。
スパークはかみ合わせの前後左右どこからでも出ています。
ポイントのせいでしょうか？

今後、電送系の交換を考えていますが予算の関係もあります。
（一発で全交換が望ましいのでしょうが）まずはどこから？
交換済パーツ
電気系　：　リビルトローターコイル、ブラシ、Ｒ／Ｒ（一体型）、コンデンサー
キャブ　：　キャブOHセット交換
※交換部品はすべてＲ?ＰＲＯさんからのパーツです。（１年半の間です）
　バイクはまだレストア中なので、遠出はありません、長時間の運転もあまり有りません。（調子を見るだけです）
ご教授お願いいたします。

??門倉様より??
「PS：まだキャブの件は未解決ですよね！チョークを使う正常なセッティングを見つけましょう」
ホントにありがとうございます。感謝、感謝です。

状況：
やっぱりエンジン一発始動します。
ＰＳ規定では、２と１／４回転ですが
今のセッティングはプラス１／２回転戻しています。
　２と３／４回転戻しです。
プラグは黒くなりススが偏ってついています。
（先日までは白くて焼けていたのに？？）セッティングの奥の深さを実感します。

セッティング中にガス欠になりました
（ガスホースが透明タイプなので無くなるのが分かりました）
いいタイミングだったので様子をみてみましたら
１２００回転から急に１８００?１９００回転まで上がりしばらくそのまま回っていました、後はガス欠の症状で止まりました。
（ガスホースを止めて調べるのは走行中でないと読み取れないのでしょうか？とりあえず記します）
逆にチョークを引くとすぐに止まります。
ちなみにパワーフィルターとブローバイガスをバイパスでつなげています。
このような状態です。
宜しくお願いいたします。

A：お答えします

ご連絡ありがとうございます。

充電電圧の推移は僕の予想通りです！！　いきなり充電電圧は下がりません！！
前にも述べた通り、XS650のICレギュレターは電圧を制御しません！

バッテリーの容量（蓄電量）により、ON-OFFの作動を決定するんです！
それでは一連の症状及び成り行きを解説します。

レギュレターから流される電流によって、フィールドコイルが電磁化し、
ステーターコイルの電磁誘導作用により電気が作られます。

その電気は電流となって、レクチに向かうわけですが、途中のカプラーに抵抗があります。
その抵抗により、電気エネルギーの一部が熱エネルギーに変化します。

エネルギー保存の法則により、熱エネルギーに変化した分だけ、電気エネルギーは減少します。
要するにレクチに行く電流が減少します。結果的にバッテリーに行く電流も減少します。

と言う事は、バッテリーは常時充電不良気味で、容量不足の状態に陥ると言う事です。
容量が足りないとレギュレター＋フィールドコイルはもっと電気を作ろうと頑張ります。

バッテリーに蓄えられる容量の単位はW（電力）で、W（電力）＝V（電圧）x A（電流）となります。
レギュレターは不足したA（電流）を補うために、V（電圧）を上げて、W（電力）を維持します。

それでは修理後になぜすぐに電圧が下がらなかったのか？を解説します。
12Vのバッテリーは基本的に1個2Vのセルが6個しか有りません。

ですからいくら高電圧で充電しても、12V以上の電圧は蓄える事が出来ないんです。
電圧を上げて充電を補っても、バッテリーはいつも容量不足気味の状態が続いています。

この状態で、カプラーを交換し、電流の流れをスムーズに改善しました！
ただバッテリー容量を完璧に補うには、もう少し充電量（充電時間）が必要です。

そこでバイク屋さんまで走った事により、充分な充電がおこなわれ容量が満たされた訳です。
以上が今回の症状と成り行きの解説です。

次にまだ残る、ポイント接点からのスパークですが、ポイント及びIGコイルの交換をお奨めします。
接点スパークの原因の半分はポイントにあります。ポイント接点の荒れが問題となります。

ただし、ポイント式点火である以上、接点スパークを完璧に無くす事はできません。
この際フルトラキットを組み込んでみたらいかがでしょうか？すべて解決しますよ！

ポイント車はIGコイル\10,000＋ポイント\3,000＋コンデンサー\2,000＝\15,000ですが、
フルトラキットは\19,800ですから、さほど高価とは思いません。

電圧の管理さえ出来ていれば、耐久性は充分ですし、何しろメンテが簡単です！！
点火系の一新は急務と思われますので、ぜひご検討ください。超お奨め品です！

なお充電系はこのまま暫く様子を見たらいかがでしょうか？
この電圧が維持できていれば、無理に交換しなくても良さそうですよ！！

ただ電圧チェックは定期的に実施するようお願いします。
さて問題のキャブセッティングですが、アイドリング時に油面を変えても意味ありません。

アイドリングはガスを薄くすると次第に上がっていくんです！
ですからパイロットスクリューの戻し量をアイドリングの高さで調整できません。

またブローバイガスは大なり小なりオイルミストを含んでいますので、パワーフィルターを
オイルと埃で詰まらせてしまいます。本来は禁止ですが、大気開放してください。

またパワーフィルターは少しでも不安要素を取り除く意味で新品に交換してください。
フィルターが詰まっていると燃調が濃くなりますからね。

そして、PS戻し量を正規の値に設定します。
以上でジェット類の番手やスクリューの戻し量は基本設定の状態になりました。

新品のジェット類ですから、詰まりや広がりは無いと仮定しましょう。
そうなるとセッティングが濃くなる要因として考えられる事は限られてきます。

1)油面が高すぎる！
2)ニードルジェットの差込部が緩いかO-リングの不良！
3)ジェットニードルが細くなってしまったか細い物に交換されている！
4)チョークバルブの戻り不良！

さてこれからがテスト本番です！まず2)と3)をチェックします。
2)は緩みやガタが無いか？　3)は[502]の打刻があるか調べて下さい。

4)はもう一度チョークを分解して、きっちりと閉まりを確認しましょう。
さて残りは1)の油面だけになりました。このテストは少々面倒で、手間が掛かります。

エンジンが冷えている状態で、現状より1mm油面を下げて、始動テストを行います。
もちろんチョークを使わずに始動できるかのチェックです！

始動できたら、さらに1mm下げてテストします。あくまでもエンジンが冷えた状態です。
テストはエンジンが始動できなくなるまで、油面を1mmづつ下げて繰り返し行います。

そして、始動できなくなった油面で、今度はチョークを用いてエンジンが始動するか調べます。
もしチョーク使用でエンジンが始動したら、その油面高さは正解と言えるでしょう。

ただ、もし暖機後にエンジンが高回転まで回らなかったり、息つきするようであれば、
その油面高さはエンジン始動時（全閉時）のみ有効で、本来の高さとは異なると判断できます。

さあ！ここまでやってまた結果をお知らせください！！
アールプロ門倉

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