| Q：
???アイドリングの調整について??? |
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2010-05-26
質問者：tetsuyaさん
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tetsuya と申します。
???アイドリングの調整について???
いつもお世話になっております。
素人ながらHP拝見し勉強しております。
７８年式XS650SPを２年前に中古購入
腰上OHからエンジン一発始動までこぎつけました。
R-PROさんのおかげでかなりいい所までいっています。
ありがとうございます。
３つお伺いします。
?外装でK&NのパワーフィルターとMACの２?１マフラーを装着しておりますが、
ノーマル設定のキャブ（マニュアル通り、又、キャブOHキット交換済）です。
素人の私でも燃料が薄いと思いますが、何故かエンジンキック一発でかかります。
（それはそれで非常に気持ちのいいものです。笑）
ですが、チョーク使わなくても平気でかかりますので。濃いのか？薄いのか？判断がつきません。
マフラー黒ススが付着しています。プラグは乾燥して白っぽいです！勝手にぎりぎりで薄めなのかな？って。
どのようにセッティングをすれば良いのでしょうか？
キャブOHの際にフロートの位置を高めにセッティング油面を低めに設定しています。
（規定のセッティングだとオーバーフローした為、少し位置を高くしてバルブを強めに抑えるようにしました。気になります・・）
（オーバーフローはゴミではないような？気がします。セットしなおしても直らなかった、高くしたら止まった為）
（ＯＨ時、フロート本体をガソリンに浮かせ、漏れ、偏りが無いのを確認しています、規格にムラがあるのでしょうか？劣化によるもの？私のミスか？）
（Ｑ＆Ａ2010-05-22 の伊藤さん）の症状にちかいのかな？と思いましたがが、７８年ポイント車と後期の（７９年？）フルトラ車とキャブが違いますよね？
同じセッティング方法でいいのでしょうか？
ちなみにアクセル回すと止まったり、走行時のもたつきは今の所有りません。走り出すと４千までスムーズに回るように感じます。
（高回転では問題ないようです）
?アイドリング調子が悪くなってきました。
以前からアイドリング時にポイントが飛んで止まりそうになる（時には止る）症状が有りました。
ポイントから火花が飛ぶたびにアイドリングが狂うのを確認しました。
調子がいい時には７５０回転まで落としても、それでも回っていました。（始動時：あくまで試験的にです）
この間、調子を見ようと１時間くらい乗っていましたら信号待ちでアイドリングが不安定になり止ってしまう症状が出ました。
エンジン始動時より、暖まった時に症状が顕著に出ているように感じました。
それから調子が不安定になっています。今では始動時でも１３００回転以上にしないと止まります。
１２００回転でも回りますがポイントの火花が出た時に止まります、先日R-PROさんよりコンデンサーを購入取付けしましたが、
まだ火花の状況は変わらず、同じように出てしまいます。
バッテリーは充電済、高回転時１４．５Vでとまります。
ジェネレーターからのカプラが少し熱を帯びるのが気になります。（そんなものでしょうか？）
ポイントは交換してません
ＩＧコイルも現状です。
タイミング調整はテスターでやりました。
タイミングライトの調整はやっていません。
パワーはスタート時のトルクが無いように感じます。
（ＸＳ６５０ｓｐ７１年式を乗った時に愕然とした位です、しかもスプロケが１丁少なかった笑）
??の条件が互いに作用しているのか？
どのように解釈し、改善したら良いのでしょうか？
解決の糸口をご教授ください。
宜しくお願いいたします。
?キャブOHキットの交換の際にＰＳのパッキンゴムが小さく感じたのですが、
エアーを吸うのではないかと心配です。（そんな症状は把握してないのですが、そんなものでしょうか？）
ちなみにコンデンサーから出る２本の線は左右どちらにさしても問題ないですよね？
交換部品
電気系：
リビルトローターコイル
ブラシ
レクチファイア?／ギュレーター
コンデンサー
キャブ系：
キャブOHセット交換（ノーマル設定）
（パワーフィルター・Ｍａｃ２?１マフラー）
PS:あくまで素人整備です。
宜しくお願いいたします。 |
| A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
詳しく書いて頂き、診断する側にとっては情報量が多いので大変助かります。
車両も見ずに過去の経験から推測しているに過ぎませんので、参考程度にお聞き下さい。
それでは疑問点を要約してみましょう！
1)チョークを使わずに始動できるが正常か？
2)油面の正しい設定の方法は？
3)'78と'79のキャブの違いは？
4)ポイントから火が飛ぶたびにアイドリングが不安定になるが？
5)充電電圧14.5Vでカプラ-に熱を帯びるが正常か？
6)PSのパッキンゴムが小さくないか？
7)コンデンサー配線の接続方法は？
こんな感じでよろしいでしょうか？ それでは僕の推理を述べさせていただきます。
諸悪の根源は「充電電圧にあり」と推理します！！なぜこんなに高いんですか？
正規のバッテリーで充電状態がよければ13.5V以上は上がりません！！
バッテリー不良、もしくは小型バッテリー使用が疑われます！
ただしテスターの狂いも考えられます。実際僕が使う3個のテスターはみんな数字が異なります。
ひとつは12.5V、もうひとつは13V、3個目は13.5Vです。信頼できるのは大型のメーカー品です。
もし充電電圧が実際は13.5Vだったとすると、僕の推理は根本から崩れてしまうんですが・・・
本当に14.5Vまで上がってしまうようですと、1),4),5)は説明できます。
1)のチョークの件ですが、通常はチョークを使わずにエンジンは始動できません。
もし出来るような状態だと暖まってから絶対に不調になります！！
エンジンが暖まった状態で一番爆発しやすい空気とガソリンの混合比は15:1です。
これを理論空燃比と言います。冷えている場合は気化しにくいし、フリクションも大きいので、
空燃比が12:1位でないとうまく爆発してくれません。この補正をするのがチョークです。
では今回の車両はどのくらいの空燃比なんでしょう？おそらく14:1位ではないでしょうか？
冷間始動時には薄すぎる、暖気後の走行時にはちょっと濃すぎるんですが・・・・
火花が強いから始動できてしまい、なおかつ火花が強いからかぶらずにプラグが焼ける！
そうなんです、火花チューン?をすると、セッティングの狂いをごまかしてくれるんです。
次に4)の説明ですが、これは電圧が高すぎる弊害と言えるでしょう。
ポイント接点から火花が出やすく、接点がすぐ焼ける！コンデンサーがパンクしやすい！
IGコイルが熱を持ち火花が弱くなったり、パンクしたりする！
前回も述べたとおり、高電圧で火花は強くなりますが、耐久性は極端に落ちます。
IGコイルは1次側に通電させてコイルを磁化し、急激に遮断する事により起電力を得ます。
ところがポイントが開いた瞬間に迷走電流（火花）が発生すると起電力が損なわれ、
プラグにちゃんとした火花が飛ばなくなってしまうんです！
この迷走電流の発生を抑える役目がコンデンサー本来の役割と言えます。
コンデンサーを変えても火花が出やすいのは、高電圧とポイント接点の荒れが考えられます。
また暖まったほうが症状が現れやすいとの事ですが、IGコイルの熱帯びではないでしょうか？
IGコイルの火花の強さは1次側と2次側の抵抗値の差で表す事が出来ます。
IGコイルが熱を帯びると1次側コイルの抵抗値が上昇し、2次側との格差が縮まり、
その分火花が弱くなる現象が起こります。迷走電流による影響がさらに悪化するわけです。
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Q：---アイドリングの不調について---の捕捉です。
2010-05-26 質問者：tetsuya さん
tetsuyaと申します。
深夜ですのにご回答頂き、誠にありがとうございます。感謝！感謝です。
前編の回答を読ませて頂きました。
まさにそのように思います。
捕捉追加します。
バッテリーは購入１年半くらいです。
基準のバッテリーです。ＨＢ１４Ｌ?Ａ２
充電確認１２．５Ｖです。
エンジン掛けますと。１３００回転でも１４．５Ｖあります。
テスターの件！工業高校の生徒から頂いた物です。日本製です。
車のバッテリーを新品交換したばかりなのでこちらを測りましたら、１２．５Ｖでした。（大体あっているのかな？という感じでしょうか？）
ライトカスタムな為、配線周りをタンクフレーム内に無理やり押し込んでおります。配線の負荷なども考慮ねがいます。
過充電に濃い混合率、こんな事があるのですね！ホントに助かります。
本来ならＲ?ＰＲＯさんに持ち込んでお願いしたいのですが、遠島の為難しい所です。
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追加情報ありがとうございました。 なんとなく犯人が解ってきましたよ?！！！
犯人はズバリ！「ジェネレーターのカプラー」です！！
カプラーが熱いとの事ですが、接触不良を起こしています！！
それが原因で過充電(過電圧）を起こしているんでしょう！！
今までの過電圧により、電装部品はかなりくたびれていると思います。
できれば点火系、充電系ともに全交換をお奨めします・・・・大変な金額ですが・・・・・
もちろんカプラーは新品に交換してくださいね！できればレギュ/レクチ側も変えてください。
それでは1),4),5)以外のご質問にお答えします。 2)の油面調整ですが、
キャブを逆さにしてフロート高さを測る簡易油面は、あくまでも簡易です！！
基本的には実油面で考えなくてはなりません。
ほとんどのキャブはフロートチャンバー合わせ面から5mm程度下方に実油面を設定しています。
油面は常に平面ではありません！振動や加減速により、大波小波の嵐の中にいます。
基準値に合わせていても、フロートチャンバーのガスケットが不良であれば合わせ面から
ガスが漏れてきますし、多少はニードルから溢れてくる場合もあります。
ただしこれは厳密に言えばオーバーフローとは言えません。オーバーフローとは、
フロートバルブがガスを止められずに流れっぱなしになる症状を指しています。
フロートバルブがバルブシートを押しつける力は浮力による力なので、
油面が多少高かろうが、低かろうがバルブを押し付ける力はほぼ同一です。
違いは油面が低い位置で閉まるか、高い位置で閉まるかの違いのみと言えます。
前置きはこのへんまでで、僕の油面の調整の仕方をご披露しましょう！！
まずフロートチャンバーを外し、ガスホースを取付けてガソリンを流してみます。
次にフロートを指先に乗せ、ゆっくり持ち上げてどの辺でガスが止まるかを確認します。
その時に浮力程度の微小な力でもガスが止めらるかを良く調べなければなりません。
OKであればガスコックを閉め、キャブを斜め横向き45度にして、簡易油面を調整します。
この斜め横向き45度とは浮力によるバルブの押し付け力を再現した自己流のやり方です。
調整後フロートチャンバーを取付け、正立させて、再度ガスコックを開きガスを入れます。
静かにコックを閉め、正立のままフロートチャンバーのビスを外し、チャンバーを外します。
そしてチャンバー内に残ったガスの量を確認するんです。
もちろんフロートが入っていないので実油面より低い油面高さですが、フロートが1/3程
入る事を計算に入れれば、合わせ面?5mmの適正値かどうかの判断はある程度下せます。
以上が僕の油面調整です！簡易油面で合わせますが、かなり実油面を意識したやり方です。
さていよいよ終盤に差し掛かりました！ 3)'78と'79のキャブの違いは？に移ります。
ところで日本のサッカーはどうなっているんでしょうか？もう応援する気力も失せました。
話は元に戻りますが、僕の持っているヤマハの国内モデルサービスデータブックを見ると、
'78年XS650SP（2M1）の次は'80年XS650SP(4E4)になっています。
'79年がすっぽり飛んでいるんです！この幻の'79年が今までいろいろな事件を起こしました。
現在いろいろ調査中なんですが、このモデルは国内仕様のみで、海外には存在しない！
キャブはBS38ではなく、BS34に近いが細部が異なり、どちらのフロートも適合しない！
まだこんな所しか解っていません！キャブキットに関してはあくまでも輸出仕様という事で
適合の是非はご勘弁ください！'79キャブの詳細が解り次第HPに記載します。
最後に6)と7)ですが、PSのO-リングはそれでOKです！コンデンサーの配線も左右関係なく
どちらでも使用可能です！
カプラ?交換で充電電圧が下がったら教えて下さいね！
アールプロ門倉 |
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