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Q：xs650ファイルについて |
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2011-01-08
質問者：１５年雨ざらし さん
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はじめまして。１５年雨ざらしの７８年式ｘｓ６５０ｓｐを頂き、レストアしている者です。いつも参考にさせていただいております。
この度ｘｓ６５０ファイルを購入させていただきました。
そこで質問なのですが、電装に関するページにて、前期、後期との違いとありますが、その年式による区別は写真以外で判別つくのでしょうか？（フレーム番号等）
ｔｘやｘｓのトータル製造年数の前後期と判断し、７８年の６５０ｓｐは後期型との解釈でよろしいでしょうか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
XS1から始まるXS650シリーズの電装系は、大きく変わる事無く受け継がれてきました。
ところが、1979年にあるシステムを導入するに当たり、大きな変換を余儀なくされます！
そのあるシステムとは「トランジスター点火システム」です。 70年代初頭の国産車はすべて
ポイント点火でしたが、70年代後半になるとほとんどの車両がフルトラ点火に変更されます。
理由は単純に 「メンテナンスフリー」 だからです！
ポイント点火は調整が難しく、尚且つ磨耗等により定期的なメンテナンスを必要とします。
調整不要で半永久的に狂わない、魔法の点火システムとして「フルトラ」が導入されます。
ただし魔法のフルトラにも大きな弱点があります！ 電圧の変化に極端に脆弱なんです！
電圧が低いとすぐ火が飛ばなくなるし、逆に高すぎるとトランジスターがパンクします。
パンクしたら最後、二度と火が飛ばなくなるので、電圧の安定が最重要課題となります。
そんな訳で従来から使用されていた機械式レギュレターは電圧変化が大きいので廃止！
代わりに過充電が続くと自滅するタイプのICレギュレターが採用されます。
この時点で当然の如く、より故障のリスクの少ない(?)制御方式に変更されます。
以上のような理由により、XS650シリーズには前期型と後期型の電装系が存在する訳です。
それぞれの違いを箇条書きにして整理してみましょう。
'70?'78年 ポイント点火・機械式レギュレター・別体式レクチ・機械式進角ガバナー
'79?'84年 フルトラ点火・一体式ICレギュレター/レクチ・電子進角・ピックアップコイル
それでは両者の違いを確実に見分ける方法をご案内します。画像のACジェネレーターを
ご覧下さい！これはフルトラ車用ですが、上部に(16)ピックアップコイルが付いています。
ピックアップコイルはフルトラ点火には不可欠な部品でこれにより点火時期を察知します。
ここで得られた信号電流がイグナイターに行き、IGコイル電流を遮断して、火花を飛ばします。
まれに、点火システムの変更に伴い、このピックアップコイルを外してしまう場合があります。
その場合は何で見分けるか？・・・ブラシの配線で見分ける事が出来ます！！
 
画像左側のブラシ配線をご覧下さい！縦一列に2本の配線がビス止めされています。
これは前期ポイントモデルですので、ポイント車用フルトラkitや一体式R/Rが適合します。
次に画像右側ですが、配線が右上と左下の対角にビス止めされています。
これが後期フルトラモデルで、フルトラ車用の点火システムやR/Rが適合します。
電装部品の購入時に、もう迷う事は無いですね！！もしあなたのブラシ配線が画像左なら、
すべてポイント車用、ポイント車用で揃えていけば間違いございません！！
画像右だったらもちろんフルトラ用ですね！ご注文をお待ちしています！！
ちなみに上記の違いは、レギュレターの(＋)制御か(?)制御かによる違いです！
アールプロ門倉 |
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Q：エンジン不調 |
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2011-01-07
質問者：TAKA さん
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お世話になります。
メインハーネスは新しく
引き直したばかりですが
試しに点火系の配線を試しましたがダメでした。
ニードルも5段目(一番下)にして見ましたが
これもダメでした。
フルトラからポイントに変更すると
燃調が変わりますか？
気になる点が負圧計で同調の
確認が出来ていないんです。
同調がズレるとこの様な症状が出ますか？
プラグの焼が白いんで薄いのかなとも思いますが...
MJをサイズUPしてもう一度セッティングしなおした方がイイでしょうか？？
それとも、キャブ自体の寿命なのか？？
よろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
そうですか?、点火系の配線引きなおしてもダメですか?？
3000rpmのみと言う所がどうも引っかかるんですよね?・・・・・・・・・・・
キャブの同調は関係ないです！ 同調は主にアイドリング時とそこからアクセルを
開けていく時に影響を与えます。ある程度回転が上がってしまえば、それほど影響しません！
また点火方式の変更も関係ありません。フルトラもポイントも手段が異なるだけで、
火花そのものは変わりません！点火方式を変えてもキャブのリセッティングは不要です。
現状の把握とそこから得られる情報から、原因の可能性を探ってみましょう。
まずキャブですが・・・・フレーム塗装前はストレス無く回っていたんですよね。
普通は良い状態のキャブでしたら、数ヶ月寝かせてもセッティングは狂いません！
そのままポン付けで、今までどおり調子が出るはずです。
またキャブが不調で、プラグが真っ白になる事もありません。
キャブの不調＝不完全燃焼ですから、不完全燃焼したらプラグは黒くなります。
例えば中速域で燃調が薄い場合は、パンパン言って回転がスムーズに上がらず、
プラグは黒く煤けます。逆に濃すぎるとプラグが湿り、ひどい時には片肺になります。
その事にも関連しますが、キャブの不調はどちらか片方のキャブで起こります。
両方のキャブが同じような不調に陥る確率は極端に少ないと思いますよ。
どちらか片方が不調になると、片肺が起きたり、片方のプラグがカブったりします。
どうでしょうか？3000rpmあたりの不調は片方のみでしょうか？それとも両方ですか？
プラグが白っぽいとの事ですが、調子の良いXS650のプラグはほとんど白っぽいですよ！
だいいちキャブ不調の車両が、7000rpmまでいっきに吹き上がらないですよ！
以上がキャブではないだろうという推測の根拠です！！
ただしキャブ関係で気になる個所もあります。パワーフィルターの割にM/Jが小さいですね！
通常は150番前後が一番調子良いんじゃないかと思いますよ。
もし塗装前に乗った時期が夏場だとすると、この寒さではだいぶガスが薄くなります。
試しにM/Jを150番くらいに上げてみるのも良いかと思います。
次に原因は電気系ではないか？と推測した根拠をお話します。
まず、今回の作業がフレーム塗装だと言う事です。
この作業は、ハーネスや電気部品をすべて外し、再組み立てしなければなりません。
締め忘れや、導通不良、差込不良により、電気的トラブルになるリスクが高いと考えられます。
そんな訳で振動による導通不良を疑った次第です。
例えばコンデンサーの取り付けボルトが緩んでいた場合、またはペイントが剥がされて
なかった場合、これも不調の原因となります！コンデンサーはボディアースが非常に重要です。
同様にポイントプレートがきっちりアースされてない場合や、IGコイルやエンジンのアース線が
塗装を剥がさずに接続されたり、締め付けが弱かったりすると、これも不調の原因となります。
さらに進角ガバナーの不良も考えられるでしょう！様々な可能性を想定しテストしてみて下さい。
ちなみにM/Jを上げてみる件ですが、パワーフィルターを半分テープで塞ぐやり方もあります！
いろいろな方法でテストしてみて下さい。
アールプロ門倉 |
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Q：スポークについて |
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2011-01-07
質問者：104ｔｔ さん
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お世話様です。
1980年 ＸＳ650
なのですが初期型のＳＲの19インチスポークハブを
手に入れたのでフロントを21インチのリムに組み替えしたいと思っているのですが、御社さまで扱っている
カスタム用のスポークは装着可能ですか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
使用するリムが特殊形状でなければ装着できます！頑張って組んでください！！
アールプロ門倉 |
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Q：ハブ |
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2011-01-07
質問者：部品の箱山 さん
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| ４７７のTX650のフロントのハブは販売されてますか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
残念ながらハブはまだラインナップにありません。
将来的にはリプロ品が欲しいですよね！！ 検討してみます！！！
アールプロ門倉 |
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Q：リムバンドについて |
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2011-01-07
質問者：日浦 宏治 さん
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| 早速の回答ありがとうございました。ちなみにリムバンドは必要でしょうか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
スポークが無いので、リムバンドは必要ありません。
アールプロ門倉 |
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Q：キャストホイールにチューブタイヤ装着の件 |
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2011-01-05
質問者：日浦 宏治 さん
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| はじめまして。1980年式のXS650スペシャルを所有しています。キャストホイールにチューブタイヤを装着したいのですが、チューブにもバルブの形状が色々とありますよね？XS650スペシャルのキャストホイールにチューブを装着する場合、どのバルブの形状のものを選べはいいのか、教えて頂けないでしょうか？よろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
当社のデモ車にもチューブ入れてますよ！
ホイールはキャストですが、使用タイヤがチューブレスではないんですよ！
使ったチューブはスポーク車用の普通のチューブですよ！
こんなヤツです！ バルブは当然ストレートです。
どこにでも売っていると思いますので、お近くでご購入ください。
アールプロ門倉 |
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Q：エンジン不調 |
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2011-01-05
質問者：TAKA さん
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75年式 TX650
キャブ スロットル 1リード チョークレバー 上下
点火系 左右新品イグニッションコイル プラグ新品に交換(スパーク7mm-10mm)
ポイント点火(ストロボで点火時期合わせ済み) 新品コンデンサー
電気系 新品レクチ/レギュレーター(一体式) ローター巻き替え済み
新品バッテリー(YB14L-A2) 新品ブラシ
エンジン 腰上オーバーホール後3000km位走行
キャブのオーバーホールはパーツクリーナーなどで穴のかんつうを目視にて確認。
油面も合わせ面に目視にて確認。
M/J 135番 P/J 24.5番 ニードル 4段
プラグ BPR7ES パワーフィルター インマニからの2次エアーは無し
エアースクリュー 暖気後一番回転が上がる位置に設定
この度フレームを塗装して組み上げ時に新品パーツをインストールしました。
塗装前はストレス無く回っていました。
3000回転辺りで走行するとノッキング&キャブへのふきかえし(パシュパシュ)が
あります。(プラグが真っ白な状態)
走行中3000回転辺りでキープが出来ません
アイドリング良好、4000回転辺りから上は良好、中速域の調子が出ません。
アイドリングから一気に7000回転まではストレス無く回ってくれます。(走行)
キャブのジェット類の変更はしておりません。
マイナスドライバーを持ってエアースクリューを調整しながら走行しましたがダメでした。
何が原因か？？も?わかりません！！
ジェット類の変更が必要な場合は御社にて購入させていただきますので
在庫の有.無も一緒にご返答の程宜しくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
これはキャブではないですね！ 電気だと思いますよ！！
もしキャブだとしたら、ニードル系以外は考えられないんですが・・・・・・・・・・
ニードルのクリップ段数を変えてみて、調子が変わればキャブの可能性もありますが、
この症状は十中八九電気でしょうね！ 原因は振動による接触不良だと思います。
ちょうど3000rpm位の振動がいちばん振幅が大きく、接触不良を起こしやすいと思います。
良くある3G5の4連ヒューズボックスの接触不良も、ほとんど3000rpm付近で起こっています。
まず目視で配線チェックをして下さい。次にカプラーの抜き差しを数回行います。
アース線等のボルト接続は緩みが無いか、接続部分の塗装をはがしてあるか確認します。
念のためヒューズボックス内のヒューズを挟む爪も、緩んでいないかもご確認ください。
配線チェックは充分したけど、症状が直らないと言う時は、最終手段を試してみましょう！
最終手段とは、点火系だけ仮配線を引きなおすやり方です。
適当な配線とヒューズボックスを用意し、下記のように接続してください。
バッテリープラスから配線を伸ばし、ヒューズボックスに繋げます。
ヒューズボックスは新品をご用意ください。そして中のヒューズはまだ抜いておいて下さい。
ヒューズボックスを経由した配線は、二股に分かれ両方のIGコイル(＋)に接続します。
IGコイル(?)からの配線はコンデンサーを経由して、ポイントに行きます。
跨って右のIGコイルの(?)配線は上のポイントに行き、左が下のポイントに繋がります。
最後にバッテリー(?)端子から、2本配線を伸ばし、1本はポイントプレートに、
もう1本はコンデンサー付近にアースさせます！ さあ準備はOKです！
ヒューズを差し込んでキック始動し、テスト走行スタートです！！
いかがですか？まだ症状は発生しますか？？
アールプロ門倉 |
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Q：CB250EXPORT充電不良 |
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2011-01-05
質問者：田代 さん
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門倉さん、明けましておめでとうございます。
昨年はCB250EXPORTで大変お世話になりました。
本年も何卒宜しく願います。
お問い合わせしたのは、やはり以前からの充電不足の件です
以下現在までの症状です。
1）シリコンレクチ換装後、半年くらいでBATが逝きました。
※中華製のAC〇〇〇なので、BATの真価は？？ですが
2）先月にGSの12A-Aに交換したが、本日BAT計測すると充電不良。
※充電器テスターで赤に近い黄色ゾーン
3)充電前のBAT単体計測は11.95V
※充電前も始動時のセルも回るしウィンカーも点滅。
本日満充電後の経過
1)BAT単体で13.55V
2)アイドリングのBAT計測で12.25V、2,500回転で12.78?12.80V
3)レクチ交流電圧はアイドリングで20V、2,500回転で40V
4)レクチ直流電圧はアイドリンク・2,500回転共に11.89Vで上下なし
5)何故か充電前と同様にウィンカーが明滅して点滅
※バックランプも同様に明滅しています。
満充電でも以上のような症状です。やはり交流20?40V
ではオルタの発電不足なのでしょうか？
それともレクチがパンクしたのでしょうか？
宜しくお願いいたします。 |
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A：お答えします |
田代さん、明けましておめでとうございます。
さてお問い合わせの内容はレクチの不良か、オルタの不良か確認したいと言う事ですね！
それでは、レクチが不良になるとどのような症状になるか考えてみましょう。
CB250EXは単相交流発電機で、全波整流のダイオードブリッジ(DB)が装着されています。
(趣味の電子回路工作より引用）
ご存知の通り交流は電流が交互に流れますので、画像のコイル上部から(＋)が流れ、
その次はコイル下部から(＋)流れ、その反転が永遠に続いていくわけです。
ダイオードは、 A→Cには電流は流れるが、その逆は流れない半導体です。
それでは電気の流れを追って考えてみましょう。
コイル上部の配線から(＋)が流れている時は、DBの左から入力し、右上に進み
バッテリー(＋)に入ります。そしてバッテリー(?)からDBの下に入り、
DB右からコイル下部に繋がり回路が成立する訳です。次にコイル下部から(＋)が
流れている時は、DBの右から入力し、上に進んでバッテリー(＋)に入ります。
そしてバッテリー(?)からDBの下に入り、DB左からコイル上部に繋がり回路が成立します。
それではご質問のレクチがパンクした場合はどうなるんでしょうか？
たとえば左上のダイオード1個がパンクしたと仮定します。
そうなると当然、コイル上部が(+)の時は回路が成立しなくなりますので、
半波整流しか出来なくなる訳です！
たとえば発電機からAC30v発電された電流を全波整流すると、
整流による電気ロスが40％位生じるため、DC18v位になってしまいます。
これが半波整流になってしまうと、その半分ですからDC9vが良いとこです！
皆さんもうお解りと思いますが、ダイオードが1個でもパンクすると、
12v以上は充電しなくなるんです！！ ですからテスターの針は動きません！
注目するデータはこの部分です！
2)アイドリングのBAT計測で12.25V、2,500回転で12.78?12.80V
わずかですが充電されています！！
と言う事はレクチは生きていると言う結論になります。
それではなぜ充電不良になるんでしょうか？ 発生電圧がAC20?40vもあるのに！
この現象は小排気量の旧車に多い現象で、僕も何度か経験があります。
電圧は上がるが電流が少ないので、バッテリーを充分満たすまでいかないんです！
考えられる原因は下記のどれかだと思います。
1)3個あるコイルの1個が断線している。
2)コイルの抵抗値が増え、発電が弱くなっている。
3)ローターの磁力が落ち、発電が弱くなっている。
下記配線図をご覧下さい。オルタの白?桃間の抵抗値、黄?桃間の抵抗値を測れば
発電コイルの状態はある程度判断できます。
 「CB250EX配線拡大図」
マニュアル記載のコイル抵抗値と比較してみて下さい。
場合によってはコイルの巻きなおしが必要になるかも知れませんね？？
アールプロ門倉 |
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Q：ＴＸ６５０ダブルディスク化について |
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2010-12-29
質問者：ＴＸフリーク さん
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早速の回答ありがとうございます。
現在あるジョイントから、ダブルバンジョーボルトなるパーツでラバーホースを追加してみたいと思います。
１６ミリのマスターシリンダーですと、何か流用できる車種はありますか？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
これがダブルバンジョーボルト(￥600)です。
これがラバーホース(￥5,000)です。
こんな感じで、中間ジョイントにホースを2本繋げます。
ちなみにダブル用中間ジョイント（画像のバンジョーボルト付き）も￥3,800で販売中です。
こちらがマグラ製16mmマスターシリンダー(￥19,800 ブレーキスイッチ付き)です。
マスターシリンダーは消耗品ですので新品をご使用ください。
アールプロ門倉 |
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Q：ＴＸ６５０ダブルディスク化について |
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2010-12-27
質問者：ＴＸフリーク さん
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いつもお世話になっております。
以前も質問させていただきましたが、７７年式ＴＸ６５０のダブルディスク化についてです。
以前教えていただいた通り、左側に取り付けるための
ディスクと、ＳＲ用のキャリパーを入手いたしました。
後は取り付けるだけと浮かれていましたが、実際どう取り付けて良いかが分りません。
現在シングルディスクですが、ヘッドライトしたのブレーキホースの連結部分から分岐させるのでしょうか？
年末の忙しい時期に申し訳ございませんが教えて下さい。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
ダブルディスクにするには、上から行くとまずマスターシリンダーの交換です。
ダブルにすると純正のピストン径14mmでは、ブレーキレバーを握ってもグニャグニャなんです。
要するにピストン径が細すぎて、送油量が足りず、握っても握っても効かない状態になります。
最低でも16mmくらいかな？22mmだと、多少大きくなりすぎて、いまいち効きが悪いようです。
当社では11mm、13mm、16mm、22mmのラインナップのため、19mm位を試した事がありません。
大きすぎるとタッチは硬いんですが、効きはいまいちです！
マグラの16mmとメッシュホースの組み合わせがベストのような気がしますが・・・・
次にホースですが、メッシュホースはタッチが硬くなり、ラバーホースは柔らかくなります。
純正の中間ジョイントを利用して、ラバーホースを1本追加するか、メッシュでダイレクトに
2本出しにするかの選択になるでしょう！ラバーの場合は中間ジョイントにダブルバンジョーにし、
2本出しの場合はマスターシリンダーにダブルでバンジョーを取り付けます。
バンジョーボルトはヤマハ純正の場合ピッチ1.25を使用しますが、マグラはピッチ1.0です。
以上のように、まずマスターシリンダーを何にするか決め、次にホースを手配し、
それに合わせてバンジョーボルトを手配してください。
アールプロ門倉 |
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