R-Pro-Company アールプロ : Q & A

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2011-01-27 　質問者：田代　さん

早速の回答、誠にありがとうございます。
かなり重症です。この数か月でどんどん症状が悪化
したようです。秋までの状態からは何か釈然としませんが、昨日夜BATT充電で13.45Vのものを朝搭載し、
本日通勤試走しましたが、帰宅後アイドルでテスターをあてると電圧が11.94Vまで放出していました。
回転を上げても当然12Ｖまで上がりません。
暗かったのでジェネのカプラーを外してACVは測定
していませんが、DCVがこの調子だと恐らく15V位が
精一杯かと思います。こうなると磁力が高いローター交換以外、充電電圧をあげるのは無理かもしれませんね。2月一杯仕事の関係で土曜日は出勤なので、
折を見て、また参店いたします。

A：お答えします

本日はご来社頂きありがとうございました。

その時お話しました通り、ご記載頂いた電圧はまったく充電してない状態だと思います。
磁力が弱い状態だと、当然充電は弱くなりますが、ゼロにはなりません。

充電電圧がゼロ(バッテリー電圧のみ）となりますとジェネレーターかレクチの不良でしょう。
お疑いのジェネレーターの抵抗値をお測り頂き、結果をご連絡ください。

アールプロ門倉

Q：リアタイヤについて

2011-01-27 　質問者：アサノ　さん

以前質問をしましたアサノです。又宜しくお願いします。
XS650SPを所有しリアサイズが17インチ（TDR250用ディスク化）であり、タイヤ選択やスプロケの問題も有り18インチ（セロー225）を移植を検討中です。
そこで、スポーク張替えとスプロケ取付での工賃等を知りたいのですがよろしくお願いします。

状態
・セローハブ（リア）
・18インチ2.5リム
・スプロケ：530・30丁（取付穴無し状態）
・スポークは無くスチールで構いません。

また、センターを出してカラーを作成希望です。

宜しくお願いします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

これはそれ程簡単には出来ませんよ、もう計画は進行してるんでしょうか？？
計画して、現物を入手し、取り付けが可能かどうかから、検討しないとなりません。

現物をどのように加工しなければならないか？またどのような部品の製作が必要か？
この段階で何か困難の事にぶち当たり、装着を諦めなければならない場合も多々あります！

そして必要な物の寸法取りです！ここまではご自分で考え、実行しなければなりません！
それからやっと見積もりです！スポークの製作やリム組み、カラーの製作とすべて外注です。

多くの外注先に素材とか寸法とかを提示してやっと見積もりが出来上がります。
カスタムは基本的に自分でやるもんだと考えています。創意工夫で乗り切ってください。

アールプロ門倉

Q：CB250EXPORT充電不良

2011-01-26 　質問者：田代　さん

門倉さんこんにちは。あれからストックエンジンから
ジェネレーターコイルを交換し、ジェネのAC配線を
直でレクチにつないでテストしましたが、やはり充電
不良(満充電、エンジン始動、ライトON時アイドルで12.15、3000回転でも12.30Vしか上がりません。
因みに前回AC電圧測定はアナログテスターの読み
間違いで、改めてデジタルテスターで計測した所、
アイドルで10V、3000回転で15Vしか上がりません）
が解消出来ませんでした。
こうなるとコイルの巻直ししか方法が無いと思いますが、コイル巻直しはRPROで請けて頂けますでしょうか？？また予算的にはどの位かかりますでしょうか？

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

巻き直しは可能ですが、費用は電気屋さんに現物を持ち込まないとわかりません。
ジェネレーターをお持ち頂ければ、見積もり出してもらいますよ！

ただしちょっと気がかりな事が・・・・・2年程前ですが、知り合いのバイク屋さんで
CB250Tの充電不良が入庫してまして、コイルを巻き変えたんだけど電圧が上がらないって

嘆いていました！！せっかく何万円も出費して、結果が伴わないと泣きが入りますよね！
これと同じような結果にならなければ良いんですが・・・・・もちろん原因は磁力低下です。

この辺はどのようにお考えでしょうか？　当方もテスターで充電電圧を測ってみますので、
土曜日にでもバイクでいらっしゃいませんか？その時にどうするか決めましょう。

アールプロ門倉

Q：1969年CB250不動について

2011-01-24 　質問者：コーダ　さん

いつも拝見させていただいております。また度々部品を購入させていただく際、親切なご説明ありがとうございます。
1969年式のCB250（180度クランク）に乗っています。現在不動となり、いろいろと調査しても、一向に改善されないので、何を見るべきか教えてください。
経緯、状況は以下のとおりです。
２週間前までは実働で、片道５時間程度のツーリングに行った帰路途中の信号待ちで急にアイドリング回転数が落ち、エンジンが止まってしまいました。このときは、キャブのスロットルストップスクリューで回転を上げ、エンジン始動し、空ぶかしであれば4000回転くらいまでは回りましたが、乗車すると2000回転以上は回らず発進できない状態でした。
次の休日に、確認した結果が次のとおりです。
○バッテリー電圧：12.5V
○ポイント：接点中央部に焼損
○ガバナー：ウエイトの内側（カムに当る部分）が割れていた
○プラグ：カーボン多目
このとき、ガバナーウエイトが割れていたため、そのせいで点火時期が狂っているものと思い、それ以上確認せず、ポイント、ベース、ガバナーを外し、別の使えそうなガバナーとベース、新品ポイントを取付け、テスターを使って点火時期を調整したところ、ポイントギャップをサービスマニュアル値0.3?0.4のところ0.4?0.45くらいでないとLF・F位置で導通しなかったため、ひとまず今はこののままです。少しポイントから火花が見えます。ここまでの作業を終え、始動を試みると、エンジン始動すらしなくなってしまいました。
また翌休日に、確認した結果が次のとおりです。
○ポイントギャップ、点火時期はそのまま。
○抜いて確認するとプラグの火は飛んでいる。完全に青い火でなく、赤色が混じった色で、見た目では強い火には見えなかった。
○キック、セル併用でクランキングしてもかからない。プラグがガソリンで濡れる。
○バッテリー電圧：セルを回していたら、12.5Vから12Vまで低下したため、テスター値で13.5Vまで充電した。
○充電後、車体に載せバッテリー電圧：13V
○メインキーＯＮでのバッテリー電圧：13V
○セルを回しているときのバッテリー電圧：10.5V
○イグニッションコイルの１次側電圧＋?ともに：13V
○コンデンサーとポイントとつながっているギボシ部の電圧：13V
○イグニッションコイルの２次側電圧：11.5V
○ハイテンションコードのプラグ側出口の電圧：11V
○プラグキャップの電圧：11V
※抵抗値計測はしていません。左右ともに同じ結果です。
イグニッションコイル２次側以降プラグキャップまでの電圧が11V台と低下することは、正常なのでしょうか。よく聞く、「火を飛ばすには電圧12.4V以上ないと」というのは、あくまでバッテリー単体のことを指すのでしょうか。プラグの火が弱くて始動しないのかなと思っています。先日、ポイントを購入させていただいおりますので、いっそのことコンデンサーとイングニッションコイルも古そうなので、購入を考えております。また、バッテリーはちょうど２年間使用しており、12V以下になったことはありません。キャブに問題はないと思います。プラグホールからの圧縮も感じます。
後は、エンジン自体に問題あるものかとも考えています。
原因がどうしても絞れないため、質問させていただきました。よろしくお願いいたします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

本日はご来店、IGコイルのご購入、まことにありがとうございました。
その時にお話させて頂きましたが、あらためて文章にてお答えさせて頂きます。

まず、ツーリング中のトラブルは、ガバナーの割れによる点火時期の狂いが、不調の原因に
なったと思われます。その後の始動困難は、中古ガバナーとの交換作業にて何らかの

組間違いがあり、大幅に点火時期がずれてしまい、まったくエンジンが始動する
気配がない状態に、陥ってしまったのではないでしょうか？

それでは現状で点火時期がどうなっているかを調べてみましょう。
まず左気筒の上死点（LT）にクランク位置を合わせます。この時圧縮上死点かどうかを

確認します。IN・EX両方のタペットカバーを外し、バルブを押してない状態であれば、圧縮上死点です。もしバルブが開いていたらそこは排気上死点となります。

点火時期は圧縮上死点前約15度ですから、圧縮上死点が確認できたら、ゆっくりクランクを
逆回転させ、左気筒点火時期マーク(LF）に合わせます。

この時点で左気筒用のポイントが開き始めようとしていれば、点火時期はおおよそ合っています。
とりあえずここまで左右の各気筒とも調べて下さい。

点火時期が正常であれば次は火花チェックに進みます。ご確認後結果をお知らせください。
アールプロ門倉

Q：ポイントの不良

2011-01-24 　質問者：油出安弘　さん

初めまして。
ポイントモデルのXS650に乗っています。
昨日、初めて点火時期調整をやってみたのですが、誤ってポイントカムをずらしてしまいました。
その際にカムを押さえてるロックナットとスプリングワッシャーを外してたのですが、シャフトが最初は引っ張って離すと元に戻る(引っ張られるように戻ってました)
ですがいじってる間にシャフトが戻らなくなり、今はスプリングワッシャーが入れられない程度しか出ていません。
とりあえずエンジンは掛かっているのですが、ナットが途中で外れたり、シャフトが壊れないか心配です。
文面では難しいと思いますが、対処法があるなら教えて頂けないでしょうか？

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

ポイントカムが付いているシャフトはカムシャフトを貫通し反対側のガバナーに繋がっています。
ポイントカム側のシャフトが奥に入ったままと言う事は、ガバナー側が出っ張っているんです！

反対側のポイントカバーを外すと中にガバナーが入っていて、中央のシャフト部分が
出っ張っていると思います。その部分を奥に引っ込めると、当然ポイント側は出っ張ります。

その状態でナットを締め込んでしまえば良いわけです！！
簡単に直りますので落ち着いて作業してください。何も焦る必要はありませんよ！！

アールプロ門倉

Q：エンジンオイルのトラブル

2011-01-24 　質問者：Hirota　さん

いつも、楽しく拝見させていただいています。
トラブルについて質問させてください。
中古のxs650sp 80年式を購入後、色々とエンジン回りを調整しているのですが、一向にアイドリングが安定しません。10分ぐらい走行後、アイドリングが急に上がったと思うと、そのあとすぐに落ちてエンストしたりします。また、オイル漏れがひどく、プラグ周りとエンジン下のドレンボルト周りが常にオイルで濡れています。ガスケット類を交換したのですが、あまり効果がありません。
１週間前に、ガソリンを満タンにして、走行せずに車庫に置いていたのですが、先日車庫に行くと突然エンジン下から大量のオイル漏れをしていました。すぐにドレンボルトを緩め、エンジンオイルを抜いたら、オイルが水の様に液体状になっていて、すごくガソリン臭く、タンク内のガソリンもほぼ空っぽになってました。すぐにオイル交換し、始動してみたんですが、エンジンは普通にかかり、走行は出来るものの初めての経験で不安になりました。
キャブのフロート室のブイの誤操作、スイッチの不良で、エンジン内に大量にガソリンが流れ込むことはありますか?　以前、キャブ調整をした時、インマニがガソリンで濡れていた事があり、不思議に思ってました。もしくは、ガソリンタンクのコックが壊れているのでしょうか?　ちなみに、コックはOFF機能がない物です。
オイル交換した後、少しオイル漏れは少なくなりました。今までガソリンが混入したせいで漏れていたのでしょうか?キャブ設定はうまく出ているんですが、パワーフィルターにしている割には、ジェット類の数字をあまり上げていません。
以上、ご回答よろしくお願いします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

これはXS650に割と多く見られるトラブルで、エンジン内部に流れ込むオーバーフローです。
通常のオーバーフローはキャブから外部に流れ出しますが、この場合はニードルジェットから

流れ出したガソリンが、インテークバルブをすり抜け、燃焼室に入り込みます。
そこからピストンリングをすり抜けて、クランクケースに流れ込むんです！！

本来は負圧コックがOFFになり、キャブまで流れないはずなんですが、コックが不良で
OFFにならないんでしょう！またキャブのフロートバルブもガスを止めるはずなんですが、

これも不良でガソリンの流入が止らず、このような結果を招いたのだと思います。
コックの交換、フロートバルブの交換、タンク内のゴミの除去がが必要となります！

とりあえずこのオーバーフローを改善しないと、先には進めません！
アイドリングの不調やオイル漏れ、ジェットの変更等は、その後にあらためて対処しましょう！

オーバーフローが直ったら、その後の症状を再度お知らせください。
アールプロ門倉

Q：車両トラブルで相談させてください。２

2011-01-21 　質問者：さくらもち　さん

早速ご回答いただきありがとうございます。本当に助かります。

指示を頂いた点検方法、エキパイの下部を触って不完全燃焼の気筒を確認…してみたんですが、如実に温まらないというエキパイは確認できませんでした。

頂いた回答を見る前に、当方でいろいろと原因究明を試みていたのですが、どうもエンジンが温まったときにこの症状が発生する模様です。

セルを回せばエンジンは問題なくかかり、ふけもよく、アイドリングに目立った異常は見られず、「あれ??直ったのか??」と思い、試運転してみたところやはりだめでした。
もしキャブの詰まり等であれば、こうはならないと思うのですが…。やはり仰られた三大条件の《良い火花》が怪しい感じ…。

スパークユニットやイグニッションコイルの不良は考えられますか??
調べるとFはここが弱点らしく、しかも熱に弱いという記事を見つけました。
エキパイを触って不良箇所が確認できなかったのも、車両が温まらないうちは、火花が正常に飛んでいるから…ということはないでしょうか…??
スパークユニットの点検も試みたのですが、サービスマニュアルが雑すぎてよく分かりませんでした。

再度、ご回答いただければ助かります。宜しくお願いします。

A：お答えします

ご連絡ありがとうございます。

だいぶ状況が見えてきましたね！　暖まると症状が出るんですね！！　それでは、
なぜ暖まるとアイドリング不調になり、エンジンが止ってしまうのかを推理してみましょう。

1)IGコイル不良：暖まるとコイルの抵抗値が増え火花が弱くなる
2)スパークユニット不良：暖まると内部抵抗が増え火花が飛ばなかったり弱くなったりする
3)充電不良：ローターコイルの抵抗値が増え充電電圧の低下により火花が弱くなる
4)バルブクリアランスの狭すぎ：暖まると熱膨張によりバルブを突いてしまい圧縮漏れがおきる

考えられる事はこのくらいでしょうか？　1)?3)が「良い火花」で4)が「よい圧縮」です。
「良い混合気」ではこのような症状は起きないでしょうね？

例えば何らかの原因でチョークが効きっぱなしとかだと、起きる可能性はあるでしょうが、
もしそうだとすればプラグがビショビショになって、ガス欠のような止り方はしない筈です。

また一応入れておいた4)のバルブクリアランスですが、4気筒同時になる事は非常に稀です！
普通は内側の2気筒から症状が出始めます。ですから可能性としてはかなり少ないと思います。

またスパークユニットやIGコイルも、1番4番と2番3番で担当が分かれますので、どちらか一方で
症状が発生するケースが多いんです！それで最初にエキパイテストをやってもらった訳です。

充電不良の場合は全気筒症状がでます。冷間時ではなく、暖まった後に電圧測定して下さい。
症状としては電気系不良の可能性が高いと思いますので、1)?3)を徹底的に調べましょう！

IGコイルの適正抵抗値は一次側：2.8Ω　2次側：12kΩです。これも冷間時のみではなく、
温間時も調べて下さい。一時側抵抗値の増大はその分火花が弱くなるとお考え下さい。

最後にスパークユニットですが、これは交換してみないと判断が出来ません！
すべての電装部品は消耗品ですから、疑わしくは交換が正解かも知れませんよ！！

どちらも在庫していますのでご検討ください！

　\13,000　　

　\6,000

アールプロ門倉

Q：バルブ周辺部品について

2011-01-19 　質問者：doimaru　さん

いつもパーツ購入でお世話になっております。
バルブ周辺部品について質問させてください。(長文ですみません)

有鉛仕様、無鉛仕様の違い
１９７４年以降の車種はガソリン無鉛対策が施されていると聞きますが
当方所有のＴＸ６５０(７５年)及びＸＳ６５０(７１年)のバルブシート、バルブガイド、
バルブ本体等見た目では違いがいまいち分かりません。
材質変更諸元等分かる範囲で教えてください。
(過去Q&Aでは詳細不明のようでしたが・・・)
ＸＳ有鉛仕様？は現在の無鉛ガソリン使用であまり気にすることはないのでしょうか？

実は、御社で取り扱いのステンレスバルブ、強化ロッカーの導入を検討しており
有鉛仕様と言われているXSとの相性を把握したいと思っております。

ステンレスバルブの特徴は？
質量、形状(ウエスト絞り？)、表面処理、中空？、耐熱性、放熱性、シート＆ガイド&ロッカーへの攻撃性、バルブ自体の耐久性、等々メリット・デメリットを教えてください。

オーバーサイズピストンについて
御社で取り扱いのＸＳ１?用オーバーサイズピストンは
ＳＴＤサイズ何ミリを基準にしてのオーバーサイズでしょうか？
例）７４．９５３等
また、ピストントップの盛り上がり形状はＸＳ１?を再現しているのでしょうか。
圧縮比の設定はいくつですか？
もしこれに御社のＸＳストリートハイカムを組み合わせた場合
リセスとの相性はＯＫでしょうか。

お忙しいところお手数ですがよろしくお願いします。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

正直言って私は、無鉛仕様とか有鉛仕様とかはあまり気にしていません。
エンジンは消耗部品の集合体だと考えていますので、それぞれの部品の寿命が来たら

交換すれば良い事であり、寿命が来る前に交換するのは、ナンセンスだと考えているからです。
それでは有鉛ガソリンとは何か？から考えてみましょう。

4エチル鉛を添加したガソリンのことを、一般に有鉛ガソリンと言いますが、鉛を入れる目的は
エンジンのバルブシート保護と、ガソリンのオクタン価アップが、主な理由と言えます。

バルブシートは高温時のバルブ開閉の衝撃で非常に磨耗しやすい為、鉛を緩衝材として
磨耗を防いでいました。バルブシートは材質が軟らかい方がバルブとの密着が良い為、

できるだけ材質の軟らかいバルブシートを採用し、鉛の緩衝効果に頼っていた訳です。
また、鉛の添加によりオクタン価が簡単に上げられるので、当時は有鉛ガソリンが常識でした。

しかし、鉛を含む排気ガスが社会問題となり、'75年2月以降は鉛を含むガソリンの販売が
禁止されます！そうなるとバルブシートが磨耗してエンジンが大変な事になると騒がれました。

当時は隠れて有鉛を売る店を探し廻り、またモータロイ等の鉛添加剤を競って買い求めました。
しかし実際は、高性能二輪車に関しては、ほとんど弊害は無かったのです！

当時の高性能二輪車は空冷のためもの凄い高温にさらされ、尚且つ高回転型エンジンの
馬力競争時代に突入していました！生半可なバルブやシートは使えなくなっていたんです。

その証拠に今まで空けた256系で、バルブシートが異常磨耗し、ヘッドにめり込んでいる
なんていう状況はお目にかかったことがありません！トライアンフやBSAはたくさん目にしました。

あるトライアンフはタペットアジャスターを最大に緩めても、バルブが突いているんです！
もうクリアランスが作れないほど、バルブが上に上がっちゃってるんです！

燃焼室を見ると、バルブシートが磨耗してバルブが奥の方にめり込んでいました！！
これが本当の意味で無鉛化ガソリンの弊害と言えるでしょう！

こう考えると、ごく僅かなバルブシートの磨耗進行では、無鉛化ガソリンの弊害
とは言えない程度の症状ではないでしょうか？

いずれにしろ無鉛化とは関係なく、バルブシートは消耗し磨耗するんです！
バルブの密着性が弱まり、圧縮漏れを起こしていると判断した時に対処すればよい問題であり、

シートカットで充分使えるのに、無鉛化対策と称してわざわざ交換する必要は無いと考えます。
（当時の一部旧型四輪車などは無鉛化対策をしないとすぐに不調になったようです）

また冒頭で述べた通り、多少柔らかいシートの方が密着性に優れている事も事実です。
次にステンレスバルブの件ですが、僕はあまり好きではないのでほとんど販売していません。

ステンレスの性格上割れやすいだろうと考えるからです。バルブが割れて燃焼室に落ちると
悲惨な状況になってしまうからです！最悪何もかも使い物にならなくなってしまいます。

バルブよりバルブシート材質を柔らかくする理由はここにあります！被害を少なくする為です！
'80年代ヤマハ車はフレームを強化し、それに対してフォークチューブを弱く作りました。

ホンダ車は逆でフレームは弱いままで、フォークを強化しました。
結果としてどうなったか？大垂水峠全盛の時代です！クラッシュするとヤマハ車は

インナーチューブ交換で済みますが、ホンダ車は全損もしくはフレーム修正です！
どこをどの程度強化するかと言うバランスがすごく重要ですよね！強化する時は

全体的にバランスを考えて強化する必要があります。この計算は僕らレベルでは無理です！
メーカーがたくさんのデータを元にして得た、強度バランスが一番信用できるのでは

無いでしょうか？　そんな訳で純正相当が組み合わせがベストだと考えています。
ほとんどの部品に言えることですが、性能を追求すると耐久性が落ちると思います。

一般のロードユースの車両は、耐久性に最も重点を置くべきだと考えます。
そんな訳でステンレスバルブやパフォーマンスロッカーアームは、あまりお奨め致しません。

じゃあ、なぜ売っているのか？と言うとマイクさんとの繋がり上、すべてのラインナップを
揃えておく必要がある訳なんです・・・・ここだけの話ですが・・・

最後に256系の補修用ピストンですが、これは256系のリプロ品ではありません！
基本は447のピストンです！これを256でも使えるようにピン径を大きく作り直した代物です。

ですから、トップ形状や使用するピストンリング等はすべて447タイプとなります。
基準サイズは74.945mmです。256系の場合、基準値＋0.5mmと＋0.75mmのラインナップです。

ボーリングの際は規定のクリアランス5/100mmを指定してください。
残念ながら256用のハイカムはラインナップにありませんので装着する事は出来ません。

以上です！ご検討ください！
アールプロ門倉

Q：ローターコイルについて

2011-01-19 　質問者：青野　さん

早速の回答ありがとうございました。
門倉さんの仰る通り紙ヤスリで擦って計測するとどこで測っても規定値になりました！
ついでに質問なんですがスリップリングの表面が荒れていると充電不良になるということはありえますか？

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

ブラシが短くなると充電不良になりますよね！　なぜ充電不良になるんでしょうか？
答は短くなった分スリップリングに押し付けるテンションが弱まるからなんです！

スプリングの自由長は同じですから、長いブラシだとスプリングの縮みは大きくなり、
短いブラシだとスプリングの縮みは少なくなります。その分押し付け力が弱くなるんです！

たったこれだけの事で、ブラシからローターへの電気の流れが弱くなり、充電不良がおきます。
と言う事は、スリップリングの表面が荒れていると、その分電気の流れが弱くなりますので、

充電不良になりやすい状況だと考えて、間違いないでしょう！
当社のリブィルトローターはその危惧を払拭するために、旋盤で一削りして面だししています。

普段のメンテナンスではそこまで出来ないでしょうが、紙やすりで平滑にするくらいは
やっておきたいですね！スプリングも時々伸ばしてやるとブラシが短くなっても使えますよ！

すべての部品を大事に永く使ってあげてください！
アールプロ門倉

Q：リアブレーキ　ペダルのシャフト

2011-01-18 　質問者：海岸ボーズ　さん

いつもありがとうございます。
今回は、XS1-Bのリアブレーキペダルのシャフトの件です。暗くなったので、十分に確認していないのですが・・・
シャフトがぐらついています。どちらかと言えば、フレームの穴が磨耗しているようです。カラーとかが入っているのでしょうか？　
御社での交換パーツはありますか？

P.S　以前購入したホーンスイッチは無加工でXS1-Bにピッタリ装着できました。

A：お答えします

お問い合わせありがとうございます。

残念ながら256系のブレーキペダル周りのリプロ品は、今のところ皆無です！
一度分解してガタツキの原因を精査した方がよいですね。

その結果によって、最適な対策を講じた方がよいと思います。
カラーを作ったり、溶接で盛ったり方法はいろいろ考えられると思いますよ！

アールプロ門倉

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