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Q：１９７０ XS?１ 始動困難 |
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2010-05-05
質問者：トンボ さん
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| はじめまして。いつも色々とパーツではお世話になっております。小生1970年型 XS-1を所有しておりますが、先日パッキンを変える為にポイント部分を分解しました。再度組み直し、左右の点火位置もあっておりプラグから火花も飛んでいるのにエンジンが掛かりません。ポイントは自分でオイルストーンで研ぎました。完璧なはずなのに何故エンジンが掛からないのでしょう？ ご教示お願いできればと思い書き込みました。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
症状を冷静に分析してみましょう。ある事を境にエンジンが掛からなくなった訳ですよね。
そのある事とはポイント部分を分解して再組み立てした行為ですね！
そして完璧に作業して、プラグの火花も飛んでいるのに再始動しないんですね！
考えられる事は一つだけです！ 排気上死点で火が飛んでいると思います？
チェックしてみましょう！右気筒のポイントが開いた瞬間のFマークに合わせます。
この時火が飛ぶわけですね！ 右気筒のロッカーカバー前後を開けてみましょう。
この時圧縮上死点ですから、当然IN・EXのバルブは閉じていなければなりません！
ロッカーアームが押してませんか？？もし押していれば排気上死点です。
直すのは簡単です。まずポイントカムを外します。次にガバナーのカバーを外し、
貫通シャフトをガバナー側に押し込むと、ガバナーウエイトと中央のローターが外れます。
そこで中央のローターを180度回転させて、元通りに再組み立てすればOKです。
これでカム位置で180度、クランク位置で360度点火時期が進みました！！
さあ！再始動して下さい。すぐにエンジンは掛かると思いますよ！！
アールプロ門倉 |
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Q：XS400Spの件 |
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2010-05-04
質問者：zannge さん
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| お世話になります。 教えてください。 XS400SPのエンジンに XS250ｓｐの純正エアクリーナーは装着できますか? 見た目は同じだと思いますが、不具合は起こりますか？空気量などは異なるんですか？ 対処法などがあれば教えてください。 よろしくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
これは当方では残念ながら解りません！
どなたかオーナーの方、ご存知でしたら教えてください！！
よろしくお願いします。
アールプロ門倉 |
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Q：二次減速比の件 |
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2010-05-04
質問者：ミスター さん
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| いつもお世話になります私はＴＸ６５０?に乗っておりますが、シフトダウンした際のエンジンブレーキの効きを良くしたいんですが、減速比の変更で対応出来る物でしょうか？又バイクを倒してアクセルＯＮでのトルクで後輪タイヤがスライドしてしまいますスイングアームなどのベアリングは交換しておりますが、多分トルクが有るからだと思いますが、減速比を調整してエンジンブレーキの効きを良く尚且つ後輪のすべりを抑える方法など有りますでしょうか？良い知恵をお貸し下さい。宜しくお願い致します |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
エンジンブレーキとタイヤのすべりは別々に考えた方が良さそうですね！
それではまずエンジンブレーキから考えていきましょう。
まず2輪車の減速ですが、クランクからクラッチに回転を伝える1次減速、1?5速の
変速機で変化するギヤレシオ、ドライブ-ドリブンスプロケットの2次減速があります。
エンジンブレーキはアクセルをOFFにしてシフトダウンした時に得られるブレーキで、
エンジン回転数が高ければ高いほど、ブレーキは強力になります。
このようなエンジンブレーキの場合、最も影響を与えるのはギヤレシオの設定と言えます。
例えばTX650で5速100kmで走行しているとします。エンジン回転数は約4000rpmです。
ここでエンブレをかけるために4速にシフトダウンします。回転数は約4800rpmです。
もっとエンブレが必要な時はもう1速下の3速まで落とします。回転数は約5800rpmです。
要するにエンジンブレーキの強さは各ギヤ間のレシオが離れていればいるほど強力になります。
このようなギヤ比の離れた設定をワイドレシオと言い、逆に近い設定をクロスレシオと言います。
一般的にスポーツ性を強調したモデルは多段変速のクロスレシオに、実用性を優先した
モデルは、少ない変速段数のワイドレシオが選択されます。
スポーツ的な走りから考えれば多段変速のクロスレシオが断然優位です！
もしエンブレが必要な時は2段階落とせば良い訳です。
お問い合わせの減速比とは2次減速比の事だと思いますが、2次減速比を変更しても、
上記の変速レシオ変更ほど変化はありません。ただし全体的にローギヤードに振ると、
同じ4000pmで走行している場合でも、走行スピードは落ちますので、その分エンブレは効くと
言えなくも無いでしょう。しかしエンブレを効かせる為にローギヤードに振るのは
ナンセンスだと思いますが・・・・・ 結論としては、エンブレを強くするには、
必要なだけシフトダウンを繰り返せば良いと言う事です！！
ただ余り極端にシフトダウンすると、オーバーレブでエンジンを壊しますのでご注意ください！
次にアクセルONでタイヤがすべる件ですが、これはタイヤのグリップ力の問題だと思います。
もう少しグリップの良いタイヤに交換しましょう！！
アールプロ門倉 |
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Q：イリジュウムプラグについて |
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2010-04-27
質問者：ダイアフラム さん
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いつもお世話になっています。新しい物好きなのでXSにイリジュウムプラグ（熱価７番）を使用してみました。以前はメインジェット１３５＃前後で様子を見ていました７５０仕様のため薄いなぁ?と感じていました。再セッティングの為イリジュウムを使用してみました・・・メイン１３５＃で様子見・・あれ？濃い目にプラグの焼けが出たので除々に薄くしていきました、何と！１１０＃?１２０＃代で安定してきました。アイドリングもするし、ちゃんと吹け上がりますプラグ焼けもいい様です。（そうかぁ?以前は薄いと思っていたのが実際は濃かったのか！）しばらく乗っているうちに、アクセルを閉じるとバックファイヤーが起こり出し、エンジンも明らかに焼け気味に・・プラグの焼けはいいのに？オイルクーラーをつけている為オイルポンプも疑い新品に交換しましたが改善されず・・B7ESに交換した途端エンジンが悲鳴を上げました！当たり前ですが、薄かった様です（現在は１４０＃でも薄い感じです）イリジュウムはうたい文句は良い所だらけですが反面、旧車には合わない・一度カブラせるとNGとも聞きますが・・どうなんでしょう？いままで噂で聞いていましたが実際自分で経験すると再使用は今後ないと思います（NｘKさんデンｘ?さんごめんなさい）
ポイント点火にはあわない？最新機構向けのパーツなのかな？ |
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A：お答えします |
ダイアフラムさんこんにちは。
レアメタルを使った中心電極の細いプラグ・・・・・これも僕が嫌いな物の一つです！
MFバッテリー、HDチェーン、インチキ実演の添加剤、訳のわからない省燃費グッズ、等々・・
好き嫌いのはっきりした僕にとっては絶対買わない物の一つですね。
初めて使ったのは'70年代後半だと思います。チャンピオンのゴールドパラジゥムプラグです。
当時僕はレーシングカートにハマッテいて、火花が強く高回転の追従性が良いと言う売り文句に
早速乗っかりました！ ところが走り始めるとすぐにカブッテ使えなくなってしまうんです！
掃除してもダメで完全に死んでしまいます！
レーシングカートはタイヤやエンジンを温めるために、最初の数周は完熟走行が必要です。
その時点でプラグが死んでしまうのではないかと判断しました。
完璧に燃調が取れている状態で、一般的な走行をする！例えば新車のインジェクション車両！
2輪、4輪を問わずこのような車両には、最良のプラグで数万kmは持つのではないでしょうか？
これに対して調子が崩れやすいキャブの旧車には絶対不向きです！
セッティング中に使うなんて、僕には千円札をドブに捨てているようにしか見えません！！
どうしても使いたいんなら、完璧にセッティングを出し、その状態で数年乗るぞという時です！
使用頻度の低いニ輪旧車で、ましてやいじるのが好きな方は絶対に使ってはいけません！
プラグはフレッシュに限ります！STDプラグで充分ですから、かぶったら新品に交換しましょう！
アールプロ門倉 |
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Q：ＸＳ６５０ＳＰ |
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2010-04-23
質問者：サガワ さん
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おたずねします。走行中しばらくすると右側のマフラーからパーンパーンと音
がでて走行できなくなります、エンジンが冷えるとまたしばらくはしれます。
バッテリー電圧ですが、バッテリー端子間で、アイドリングで14Ｖです、4000回転ぐらいまで上げると15Ｖ振り切るときもあり不安定です。
レギュレターはＩＣです。純正使用ですよろしくおねがいします。
そちら様のトランジスタ29000円のパーツ使用です |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
最初に過充電気味なバッテリー電圧について考えてみましょう。
15Vを振り切るとなると、明らかに過充電なんですが・・・・・・
お電話ではレギュレターは異常なしとのご判断でしたね！
同年式他車で使用中のレギュレターに交換しても、結果は同じだったとの事です。
レギュレターが異常なしで過充電は起こりえるのか？・・・・・・あるんです！
以前1回だけ遭遇したことがあります。XS650のICレギュレター装着車のみの現象です。
その時も15Vを振り切るかどうかという、過充電気味な症状でした。
本当の過充電は16V、17Vと上昇しますので、過充電気味と言う表現がぴったりです。
原因は何だったのか？早く知りたいですよね！
ステーターコイルの白線3本の内の1本が断線してました。
要するに3相ではなく単相交流になっていたんです！
この状態は普通に考えると充電不良になりますよね！ところが過充電になったんです！
その時の推理は、ICレギュレターは電圧で制御されるのではなく、電力ではないか？
電力は電圧x電流です。電圧が高くても電流が少なければ電力は上がりません。
3相が単相になったわけですから、電流は半減します。そんな訳でフィールドコイル式(励磁式）の
レギュレターは電力が足りないと判断し、コイルに電流を流し続けてしまうのではないか？
結果的に過充電気味になってしまうと推理しました。
この推理を応用すると、小さいバッテリーを使用するとなぜ過充電気味なるか？
の答えもある程度理解できるのではないかと考えられます。
それでは過充電時の点火系に与える影響を考えてみましょう。
まずIGコイルに与える影響です。高電圧で使用すると1次側コイルに負担が掛かり
熱を持ちます。熱を持つとコイルの抵抗値は増大します。
IGコイルは1次側と2次側の抵抗値の差がイコール火花の強さですから、
1次側の抵抗値が増えれば、確実に火花が弱くなります！火花が弱くなれば失火が起きます！
マフラーからのバーンバーンはこの時起きているのではないでしょうか？
ここまでの解説はあくまでも推理です。参考程度に聞いてくださいね！
ただ、高電圧の状態で使用し続けると、コイルもトランジスターも最後には
パンクしてしまいます！早めの対策をお願いしますね！！
アールプロ門倉 |
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Q：「ミクニVMツインキャブset」について |
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2010-04-23
質問者：mig さん
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お忙しい中、お世話になります。
「ミクニVMツインキャブset」の適合車種に、CB250用があったように思いますが、販売を中止されたのでしょうか。
他に、CB250('70)に流用できる「キャブset」はないでしょうか。
ご教示いただければ、幸いです。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
当社で扱いますミクニVMキャブは30mm、34mm、36mmになります。
残念ながら250ccのツインですとどれも口径が大きすぎて使えないんです！
250ccツインでしたら、20mm?26mm位のキャブがちょうど良いのではないでしょうか？
モンキー用などでこの位のサイズのキャブが売られていると思いますのでご購入ください。
後はインマニをどうするか？アクセルワイヤーをどうするか？だけ考えれば、
何とかなると思いますよ！がんばって下さい！！
アールプロ門倉 |
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Q：プラグの火力 |
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2010-04-23
質問者：ニキ さん
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お世話になります。
ご指導いただいた、バッテリー・ポイント・コンデンサー・IGコイル・HTコード・プラグキャップ・プラグ
を一通り点検して、バッテリー補充電、ポイント調整、コンデンサー交換、プラグ交換をおこない
なんとか始動できました。
ありがとうございます。
しかし、始動は出来ましたがプラグの火が弱いです。
点火を強く？するにはどうしたらいいのでしょう？ |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
電装部品はすべてが消耗品です。完全に壊れていなくても経年劣化は避けられません。
新車時の性能に戻すには、すべての電装部品を新品に交換して下さい！
ポイント車でしたらそれほど高価でもありませんので、思い切って全交換をお奨めします！
火花の強さ自体はIGコイルの性能次第なんですが、入力される電圧にかなり影響されます。
バッテリー電圧は正常か？IGコイルの入力電圧は正常か？
ハーネスの抵抗が増えると、IGコイルに行く時点で電圧が下がってしまう場合があります。
できるだけ多くの不安要素を取り除く事によってのみ、良い火花が得られると思います。
アールプロ門倉 |
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Q：TX500?型スイングアームシャフトについて |
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2010-04-23
質問者：ＴＸ さん
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再々の質問で恐縮ですが宜しくお願いします。
ノギスの目盛りを読み違えていたようです
直径は１６ｍｍです。
念のため部番341-22184-00の新品チューブ内径を測定しましたので間違いありません。
ここで一歩近づいたわけですが御社のシャフトは
?72．73?と2種類有りますがどこが違うのでしょうか
全長を教えてください。
ちなみに上記チューブ（ブッシング）は全長197ｍｍ
両端から20.5ｍｍにグリス穴があります。
重ねてお願い致します。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
16mmですか！使えるかもしれませんね！！
?'72年の256品番が16mm径で長さ約300mmです。'73年?の447品番が同じく16mm径で、
長さ約315mmです。256品番が使えそうですね！！全長で30mm長い訳ですから作り変えるか？
カラーを製作してそのまま使用するか？でいけると思いますよ！！
中のチューブと穴位置を合わせなければなりませんので工夫してください。
もし加工して作り変える場合は当社でも承りますのでお問い合わせください。
アールプロ門倉 |
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Q：TX500スイングアームシャフトについて。 |
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2010-04-21
質問者：ＴＸ さん
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お世話になります。
TX500のスイングアームシャフトの実寸ですが
全長27cm シャフト径15ｍｍです。
御社の650用に期待する所ですが宜しくお願いします。 |
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A：お答えします |
ご連絡ありがとうございます。
残念ながら256-22141-00-00も447-22141-00-00もシャフト系は16mmでした！
どなたか15mm径で全長27cmのピボットシャフトをご存知の方！ 情報お願いします！！
アールプロ門倉 |
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Q：スイングアームについて |
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2010-04-20
質問者：TX さん
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TX500のスイングアームシャフトを探しております。
御社のXS650用が酷似しているように思いますが果たして互換性はありますでしょうか？
宜しくお願いします。 |
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A：お答えします |
お問い合わせありがとうございます。
TX650のスイングアームシャフト純正部番は、371-22141-00-00となります。
それに対して、XS1は256-22141-00-00、TX650/XS650SPは447-22141-00-00となっています。
部品番号が異なりますので、そのままドンピシャと言うことはありえませんね！
多少長い程度でしたら、ワッシャー等で調整すれば何とか使えないこともないでしょうが・・・
TX500用スイングアームシャフトの径と長さはどの程度でしょうか？
径が同じで長さが短い場合は650用をカットしてネジを切り直せば使えますよね！
寸法をお知らせください。
アールプロ門倉 |
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